基于“两型社会”对发展长株潭城市群交通体系的研究
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作者: 王鹏恭
摘要:公共交通体系是大城市扩散和中国都市圈战略实施的重要手段。在长株潭一体化的背景之下,通过长沙的交通现状进行分析,指出推行公共交通政策对加快培育和发展“两型社会”都市圈是极其重要的措施。
关键词:都市圈;公共交通;两型社会;长株潭城市群
中图分类号:F570 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)11-0092-02
20世纪80年代以来,随着中国城市化进程的不断加快、区域合作的不断加深,在中国一些经济社会发展水平较高的地区,城市空间布局呈现出了从“向心聚集”到“向外扩散”的自我调整过程,出现了一批国际性都市圈和区域性都市圈。长株潭城市群就是正在孕育形成的区域性都市圈的典型代表之一。长沙是长株潭城市群的心脏地区,对都市圈整体有着举足轻重的影响。建立有利于长沙城市发展的交通体系,从而实现湖南“中部崛起”的整体战略,这是至关重要的一步。
一、长沙市城市交通现状分析
1.城市结构与土地利用形态的不合理情况
与我国其他城市一样,“摊大饼”式的城市发展模式和计划经济遗留等因素,形成了长沙城区土地利用不合理、城市中心区超强度开发的现象。市中心城市功能过度聚集和土地超强度开发导致人口与就业岗位高度集中。这种状况就造成城市中心区与外围区产生大量的长距离出行。长沙中心区虽然面积只有城区的1/4,但客流量的比重却占到了城区的2/3以上。而新增道路主要分布在新开发的市区和郊区,城市中心区道路面积率增长率几乎为零。故城区主干道的交通压力仍无法得到有效缓解。
2.机动车增长迅猛,交通需求压力明显增加的阶段
2008年末,全市机动车保有量比上年增加84 764辆,增长率16.65%。全市私人小汽车比上年增加60 504辆,增长率36.3%,机动车的迅猛增长,使中心城区交通拥堵严重,过江大桥压力尤为明显。2008年长沙的过江交通流量较上年增长21.1%。银盆岭大桥、橘子洲大桥在白天12小时内的平均饱和度达到了0.8,已无富余通行能力。另外,受到长株潭一体化影响,南部猴子石大桥交通流量突增,比上年增长了62.5%。
3.公共交通处于常规公交为主,轨道建设起步的阶段
由于地形和城市形态等因素,长沙公共交通基础较好,城市居民出行乘坐公交比例较高。2007年,长沙市居民平均出行强度2.330次/人?日,有出行居民的平均出行强度达3.135次/人?日。但长沙目前缺乏大容量、大运力的轻轨和地铁,仅依靠常规公交、出租车从事公共客运,这种结构单一、运营落后的运营模式很难使公共交通与其他交通方式相抗衡。2007年,长沙市区公共交通承担出行量的比例为24.3%,低于1996年的29%。而私人机动车出行比例由1996年的7.9%上升到去年的21.2%。
4.交通环境保护发展情况
机动车由于燃烧石油,排放尾气,造成环境污染。就全年平均来讲,长沙城市大气污染中,据对主要来自机动车排气污染的NOx(氮氧化物)的统计:2006年全市NOx年均值为0.039mg/Nm3,2007年为0.041mg/Nm3,同比上升5.1%。同时,机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物分别占空气中一氧化碳、碳氢化合物排放总量的80%、70%。大量机动车的出现和交通拥塞,是长沙增加能耗和机动车污染物排放量大的主要原因。
二、如何实现长沙“两型社会”综合交通体系的对策
1.改变新修道路以增扩容量的交通政策刻不容缓
在长沙城市扩散的过程中,交通出行需求特征发生了相当大的改变。多样化的交通需求日益增加,交通问题日益严重,交通设施的整体供应却无法突破瓶颈。大量的小汽车带来的拥堵和环境污染问题,更是城市一个巨大的负担。
交通规划一直过多依赖新修道路以增扩容量来解决交通需求和拥堵问题,虽然在短期内会起到一定的效果,但不能长期持续,更不符合“两型社会”的要求。导致这种状况的原因有两个:第一,局部道路交通的改善会吸引更多的交通流到该地,导致交通状况恶化,于是需要扩建更多的道路容量,从而出现恶性循环。第二,持续增路扩容使可用于道路交通建设的政府资金来源越来越少,而已有的道路同样需要大量的资金来维护。
从长远的发展趋势分析,被动地适应将只会培养出一种需要耗费巨大资源的四处蔓延开来的交通出行需求,这种需求将会不断抽干城市经济活力的血脉[1]。同时,世界大城市交通发展的经验已经证明,以小汽车为主的城市交通不仅浪费了大量的能源,产生许多严重的环境问题,而且常常引起城市中心地区的交通阻塞。因此,以小汽车为主的城市交通发展政策对中国都市圈的发展来说是不宜借鉴的[2]。
目前,长株潭城市群正处于都市圈的培育阶段。在大规模小汽车到来之际,我们必须考虑制定有效的政府政策,以“两型社会”为目标,因地制宜地引导都市圈大公共交通体系的建设,以有利于长株潭城市群又快又好的发展。结合长沙城市目前具体的交通现状,国外关于公共交通政策的经验,相信能够提供一定的借鉴意义。
2.国外公共交通建设的经验对建立长株潭城市群“两型社会”的启示
(1)日本东京都市圈的轨道交通系统
东京核心区域部分的半径约20千米,人口约820万,整个大东京地区面积15 533平方千米,人口3 440万。如今东京每天的车公里数为8 926车千米/平方千米,强度为巴黎的1.9倍,纽约三角洲区域的1.4倍。1990年每天以轨道和公交方式进入中心城有350万人,2.5倍于曼哈顿或巴黎中心区[3]。
轨道交通具有运量大、快速、环保、不占用道路空间等优点,可以发挥其他交通方式不可替代的作用[4]。这种城镇和快速干道的建设发展模式显然有利于土地资源和能源节约。构建以轨道交通为骨干的区域轨道交通网络,增强中心城市的辐射力,有力地促进长株潭城市群的发展,长沙市应该有着充分的认识。
(2)巴西库里蒂巴市的快速公交系统BRT(Bus Rapid Transit)
库里蒂巴市是巴西第三大城市,人口230万,其中市区人口160万。在20世纪60年代,该市市中心显得过分拥挤,且堵车严重。为避免重蹈圣保罗及其他大城市摊大饼模式的覆辙,库里蒂巴市提出了建立全市快速公交网络的理念:即在原来规划建设轨道交通走廊的路线上,修建了巴士专用道路,采用双铰接巴士运营,并配合车站设计的改进和巴士优先通行,逐渐形成BRT系统[5]。以5条放射状快速道路轴线的公交专用道(共60多千米)为骨架,优化支线公交,与BRT 构成良好的衔接。库里蒂巴市成功构建了一体化的城市公交系统。
(3)轨道交通与BRT的比较分析
从长远的角度看,轨道交通系统承担着引导中心城区人口疏散和加强与市郊新城联系的主要任务,只有轨道交通网络形成,才能将城市紧密的联系起来,支撑长株潭城市群整体功能的提升。但地铁造价高,建设周期长以及城市轨道交通网络的形成通常需要20年左右的时间。这样十分明显的缺陷,使得交通供需的矛盾在短期内无法得以解决。而快速公交成本低廉,同时建设周期一般为1.5―2年的时间[6],短期内可以大量解决交通需求。虽然轨道交通与BRT分属不同的客运交通范畴,但在制定交通规划时,BRT既可以作为轨道交通的延伸或过渡交通方式。总之,应制定以轨道交通和BRT为骨干的长株潭城市群公交发展战略。在城际之间积极推进轨道交通的建设,中心城与新城之间构建以轨道交通为主轴的客运交通体系,在新城内部确立以BRT为骨干的公交系统。
同时,无论轨道交通还是BRT都应与TOD(Transit-Oriented Development)土地开发模式相结合。这种利用快速公交站点为中心,进行以公交为导向的集约式土地开发的社区步行环境理念,除了鼓励提高公共交通运输系统的使用率之外,可定位为一种新传统发展模式。它是以丰富当地的土地使用及建筑设计,而非单调的土地细分规则的单一使用。这种TOD发展模式的意义在于:土地混合使用,设施使用高效,出行距离缩短,能源消耗减少。从理论上讲,它是综合效益最佳的居住社区[7]。
三、结语
以全域公交为主导的交通发展模式将有利于节省土地、降低能耗和减少污染,实现“两型社会”。但在汽车交通已经相当发达的今天,公共交通已经失去了其在20世纪初作为唯一有效交通方式的有利地位,因而公共交通为主导的发展模式不会自动出现,必须出现政府强有力的干预和长期不懈的努力。在都市区范围内,短视被动适应的交通政策将造成不可逆转的严重后果[8]。而只有政策引导、多种经营与土地开发的整体运作,才能保证公共交通存在的有效性,才能够促使长株潭城群更好更快的发展。
参考文献:
[1][3][8] 潘海啸.快速交通系统对形成可持续发展的都市区的作用研究[J].城市规划汇刊,2001,(4):45-46.
[2] 袁家冬,于宁.中国都市圈中运量型轻轨交通的发展问题研究[J]. 地理科学,2007,(1):29.
[4][5] 刘云.国外都市区骨干性公交方式选择对上海的启示[J].铁道运输与经济,2006,(12):60-61.
[6] 胡子祥,赵杰,刘丽亚.加拿大、巴西发展快速公交的经验及启示[J].宏观经济研究,2004,(5):59.
[7] 张席洲,张小亮.在TOD环境下土地开发的分析与对策[J].经济地理,2006,(12):139.
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