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基于城市群发展中对交通系统进行有效管理研究

作者:未知

  摘 要:以长三角城市群的交通网络为基础,分析城市群中在通勤效率低下尤其在早晚高峰期及物流运输方面,如何节省时间成本达到效率最大化等问题,并总结梳理国内外关于城市群方面的研究。通过对长三角城市群(以上海为例)交通系统的研究,找到进一步发挥其交通网络优势的方法。
  关键词:长三角城市群;交通系统;效率优化
  中图分类号:F572        文献标志码:A      文章编号:1673-291X(2019)09-0116-02
  随着经济全球化的影响及城市化的不断加深,越来越多的人口向中心城市迁入,形成了全球范围内的城市群。城市群多位于沿海地区或具有交通优势的区域,因其自身内部发达的交通网络,使其可以利用自身优势影响地区及全球的社会变革和经济趋势。然而,人口的大量积聚也在一定程度上造成其交通优势不能完全发挥,反而制约其后续发展。因此,如何合理对交通系统进行优化,避免城市群内部的通勤效率下降,最优化物质、能量流的通畅运行十分重要。
  一、国内外研究现状
  1.国内主要城市群分布。经过改革开放四十年的发展,我国城市群的“主体形态”已基本形成,不仅构成了经济社会发展的“战略平台”,也展示出新型城镇化的基本结构和主流形态。据《中国城市群发展报告(2016)》,长三角、珠三角、京津冀、山东半岛、中原、成渝、武汉城市圈、环长株潭、环鄱阳湖九大城市群的GDP达到31万亿元、人口6.3亿,分别占全国的66%和46.6%。
  2.国内主要城市群研究现状。首先,国内研究始于20世纪80年代,并在1995年首次将“大都市区”引入对城市群的相关规划体系中,在之后对城市群的形成机制、人口、经济、资源等的集聚效应进行研究。但城市群在发挥自身集聚效应的同时,也带来了一系列问题,如资源短缺、内部环境恶化、行政管理效率低下,其中城市过大过快的扩张,进一步加剧了交通系统的负担且远远超出其便利交通网络所带来的效益。其次,城市群发育与交通系统的协同发展,即分析城市群发展中由于交通网络发展迅速而相关产业协调不足,造成城市群周边出现发展断层即相对贫穷地区。沿海港城市,依据其自然区位,使大量资源集中,而无自然优势及交通枢纽的城市,则需要消耗更多资源才能达到自身发展目的。政策导向:政策优惠更多考虑大型城市而相对忽略小型城市。
  二、国外研究状况
  1.国外主要城市群分布。大多分布于河流下游或入海口区域,区域内交通网发达,职能分工明确。如北美五大湖城市群,以芝加哥为核心,面积24.5万平方千米,依靠区域内丰富的资源、发达的港口和遍布湖区的航线交通网。日本太平洋城市群,以东京为核心,面积3.5万平方千米,依托成田、羽田、关西机场,东京湾深水港群,使其成为最具发展活力地区之一。欧洲城市群,以巴黎为核心,面积14.5万平方千米,依托欧洲第一大港鹿特丹港,通过高铁、快速干道交通网络加强地区间的城际联系。
  2.国外主要城市群研究现状。首先,考虑在大都市区中如何使生产力最大化,即通过自我调节的通勤条件以及大都市区所在的区位条件来维持劳动力市场的生产力优势,即使大多数人的工作场所维持在一小时通勤圈内。其次,提出多中心城市模型和約束传播模型,即分散就业中心的各项职能,缓解交通网压力,减少较多人口在一定时间段向同一区域过度集中,进一步提高物质、能量等资源在城市群之间的流动。探讨交通系统的完善在大都市区及城市群的变革中所起的作用。最后,利用纯数据分析建立模型的方法,对城市群中的交通网络进行优化分析,利用最优路径分析(与大数据的结合)减少公路运输系统上的不良问题,如物品保鲜、车辆安全驾驶等问题。
  三、研究分析——以长三角城市群为例
  1.长三角城市群概况。以上海为核心,由周边26个重心及次级城市组成,面积21.17万平方千米,是“一带一路”与长江经济带的重要交汇处,经济辐射及集聚效应明显,拥有现代化江海港口群和吞吐量巨大的机场群,高速公路网健全,公铁交通干线密度大,立体综合交通网络枢纽基本形成。2017年生产总值2.06万亿美元,总人口约1.5亿,分别约占全国的18.5%、11%。
  2.长三角城市群交通现状。一是中心城市的集聚效应,以及城市群内部各个城市所处地理位置不同,其经济发展水平及发展能力也各不相同,在城市群中担任的职能也不同,因而反映到交通网络的分布上,呈现不均匀性,从中心城市向周边地区呈辐射状。二是地区间城市的经济交流往来密切,城市群中的城际出行需求增长较快,区域内交通城市化特点开始显现,而这些快速增长的客流主要由城市群内的高速公路铁路网承担。如2016年,上海铁路对外旅客日均发送量26.5万人次,对外交通中铁路客运分担率达52%。三是综合交通发展水平较高,具有我国最为密布的机场群,共23个机场,客流吞吐量达到1.5亿人次,占全国旅客吞吐量的19.6%;物流量430万吨,占全国的34.2%。其中,港口方面,形成以上海港为核心,宁波、舟山、南京港为辅助的港口群,对长江下游的货物运输起到快速分配及节约运输成本的作用。另外,高速公路、铁路网大范围覆盖:开通南京—湖州—杭州、南通—苏州—嘉兴—杭州、上海—苏州—湖州—合肥等线路,加强包括上海中心城市在内的,及其他次级城市之间的物质、信息、资金、劳动力的流通和联系,进一步减少次级城市之间的差异。
  3.长三角城市群中的运输模式及存在的问题。一是中心城市边缘地带被弱化。中心城市通过发达的交通网络连接,便于空间内要素的流动、资源的分配,满足城市群内部的经济发展及资金、技术、信息的合理利用。但对于城市群的边缘地带,交通网络的运行效率下降,资金、物质、信息和人口的空间可达性以及运输方式的选择都呈明显下降趋势。二是忽略了节点城市的作用。中心城市有良好的交通网络,如上海虹桥综合交通枢纽位于沪杭、沪宁、沪青平三条交通轴进入市区的交互处,通过交通枢纽站的控制,使多种交通方式结合,缩短区域空间距离。但对于中心城市向次级城市进行物质、人员等的运输方式较为单一,并存在资源利用不充分的现象,忽略了途中作为节点的一些小型城市的作用,如嘉兴,在城际运输间只起到周转的作用,中心城市及重心城市的联系并不能有效带动周边小型城市合理有效的发展。三是城市内部缺少有效的城际交通。以上海为例,特大城市内部有明显的早晚高峰现象,在此期间城市内部通勤率严重下降。同时,没有对城市职能进行区域合理分工,造成城市内部人口通勤时间延长,人口密度在某一区域过于密集,如CBD区域。   四、解决方案
  1.交通网络化。形成城市群多中心的网络化连接,如以上海为主,临近地区杭州、苏州为辅,较远城市为枢纽的方式,组成网络化交通模式,提供多种交通模式加强更大范围各要素流动,在重要节点城市,如南京、合肥等城市建设综合交通枢纽,形成城市间的快速通勤圈。
  2.港口及机场群建设。以浦东、虹桥机场为核心,對周边机场进行整合,加快新机场建设,形成满足国际国内客流吞吐量的多层级机场群。加强城市群港口之间的联系,优化港口管理,明确职能分工,利用长江中下游的水路交通网优势,扩大城市群对国内沿江城市的辐射能力及国际重要的货运枢纽的影响力。如对成渝以及滇中、黔中城市群之间的联系。
  3.城市群内部职能分工,区域分化。通过城市群内部职能,产业的区域分工,减少职能过于集中造成的交通系统优势不明显现象,形成多样化、综合性的体系及均衡性的发展。对长三角城市群来说,以上海为核心,主要发展其经济职能,对其自身的政治职能可分配到区域内次级城市且距离自身较近区域;对重心城市如杭州、南京等,应避免与核心城市出现资源竞争的现象,避开其优势产业,发展如物流业、货运业、高科技产业、教育等,形成相应产业和职能的区域集聚,以此提高交通网的有效利用率,减少因职能过于集中且未分化造成的区域内联系不足的现象。
  五、结语
  由于国内对于城市群的研究较国外起步较晚,且多集中于宏观层面管理,而相对忽视探讨城市群内部因过快发展所带来的问题;国外则关注到如何对大都市区内资源进行整合的研究,并分别对大都市区内的职能分工、交通效率等方面进行探讨和分析,可以对国内的城市群管理尤其在交通系统中如何进一步提升其自身交通网络优势提供一些参考。
  参考文献:
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  [5]  国家发展改革委.长江三角洲城市群发展规划[R].2016.
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