基于集群根植的皖江城市带汽车产业承接研究
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作者: 李超然 司武飞
摘 要：尽管皖江城市带汽车产业在省内具有绝对优势，在国内具有自主技术比较优势，但从集群视角看，区域内整车龙头企业数量不足，围绕龙头企业的纵向共生集群网络辐射效应低下，奇瑞和江汽两大龙头企业横向共生集群网络断链。汽车产业发展的国际经验表明，汽车产业集群是迈向汽车列强的通行证。围绕汽车产业进行产业承接，根植汽车产业集群，形成横向集群网络，嵌入全球汽车产业价值链高端，皖江城市带建设将纲举目张，持续发展。
关键词：皖江城市带 汽车产业集群 产业承接 根植
2010年1月，皖江城市带承接产业转移示范区建设正式纳入国家发展战略，成为全国首个以承接“产业转移”为主题的国家级区域规划。由于汽车产业关联度强，产业链长，具有高技术与高资金密集度的典型特征，被称为“工业中的工业”。汽车产业集群是区域创新系统的缩影，反映了一个区域乃至国家的产业实力和综合创新能力。因此，皖江城市带围绕汽车产业进行产业承接，根植汽车产业集群非常必要。
一 、皖江城市带汽车产业集群现状
皖江城市带承接产业转移示范区位于长江中游，包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、巢湖、滁州、宣城、六安等10个城市,2009年实现生产总值6600亿元，约占全省66%。拥有芜湖奇瑞汽车、合肥江淮汽车、马鞍山星马汽车，集中了全省80%的汽车企业。
（一）芜湖汽车产业集群现状
2009年，奇瑞以主营业务收入240亿元位列中国汽车工业30强企业第10位，成为我国汽车产业民族自主名牌的典型代表。从芜湖汽车产业集群的产业链来看，奇瑞公司表现出明显的龙头作用，外部集成式创新效应逐步显现，研发中心、合作商、供应商、服务商、销售商、客户以及相关联企业、机构等围绕产品价值链耦合共生，优势产品技术含量越来越高，一大批上下游配套企业，迅猛发展。然而，严格说来，芜湖汽车产业集群还只是汽车企业的集聚。因为：第一，从纵向视角，龙头企业对其技术链、产业链和价值链上配套企业的控制力和影响力有限；第二，从横向视角，龙头企业数量有待增加，芜湖汽车产业集群则是奇瑞一家独大，这种纵向共生集群网络带动区域发展的辐射效用明显相对较弱；第三，从管理视角，集群内尚未形成统一的管理网络，汽车研究开发、汽车信息服务、汽车物流仓储等集群网络建设落后。
（二）合肥汽车产业集群现状
中国汽车工业协会统计，2009年合肥的江淮汽车企业集团以主营业务收入234亿元位列第11位。2010年前9月，江淮位列前十家商用车生产企业第４位、前十家汽车生产企业第10位，其中，前十家汽车生产企业比2009年上升1位。具体见表1、表2。
随着江汽集团的迅猛发展，合肥汽车零部件产业开始向开发区和工业园区聚集，已形成以经济技术开发区桃花汽车工业园、双凤工业区岗集汽车配件园、包河工业区汽车工业园、高新技术开发区昌河汽车工业园为主体的环城汽车零部件产业带。合肥汽车零部件已形成空气滤清器、轿车铰链类组件、移门支架总成、发动机、变速箱、车桥、悬架、车用玻璃、汽车电子、汽车座椅、轮胎等一批优势产品。如客车专用底盘连续10年在国内同类市场中保持销量第1,佳通汽车轮胎连续5年全国第1。尽管以江淮汽车集团为核心，形成了以底盘为基础，以客货车和轿车为两翼，以零部件、专用车为补充的合肥汽车产业集群已经形成，但是，在以下方面还有待于提高；第一，合肥汽车产业集群的形成以传统劳动密集加工为主，缺少技术含量高与价值含量高的双高企业，从配套企业主营产品所属整车系统来看，集群内配套企业主要为车身与底盘等通用零部件加工，而发动机与电子电器系统相对较少；第二，在技术合作方面，绝大多数零部件企业都选择了自主研发或与母公司合作，而龙头企业的关键技术也需要与国外公司合作，龙头企业自身对集群外部创新机会的把握能力及对中小企业的技术渗透能力均有限；第三，中小企业对于龙头企业的生产与供应配套脱节，管理混乱。尽管在原材料与零部件供应上，集群内形成了一定的配套能力，但在关键技术的工艺调试环节、供应链配套环节，集群表现严重不足，未真正形成集群企业共同参与、产学研一体化的集群式创新体制。
总之，皖江城市带汽车产业集聚明显，集群效应初步形成。但从集群视角看，区域内整车龙头企业数量不足，围绕龙头企业的纵向共生集群网络辐射效应低下，奇瑞和江汽两大龙头企业横向共生集群网络断链。
二、国内外汽车产业集群发展启示
在汽车工业100多年的发展历程中，形成了美国底特律、日本东京、丰田、德国斯图加特、沃尔夫斯堡、吕塞尔海姆、意大利都灵、法国巴黎和比扬古以及英国伯明翰十大汽车产业集群。美国汽车工业领先于世界汽车工业是基于大量生产的汽车产业集群，日本汽车工业迈向世界主要基于精益生产的产业集群，西班牙是借助于外商投资的产业集群发展而成为汽车工业后起国家的代表。国际汽车工业绝大多数都是通过产业集群方式融入全球价值链，并由此获取沿着全球价值链不断向上攀登或升级的机会。国外汽车产业集群的研究体现在以下六个方面：１.空间集聚。汽车产业集群的外在表现是企业以及为其服务的科研机构、中介、金融等机构在一定地理区域内近距离、高密度聚集。２.弹性专精。汽车产业集群的本质是集群企业实行高度专业化分工和紧密的社会化协作。通过紧密协作，集群企业能及时对市场需求作出集体反应，实施柔性化生产。３.竞合联盟。集群企业常常建立战略联盟，形成共赢的竞合关系，既有竞争，又有合作，形成共生共存的生态网络系统。4.集群创新。汽车产业集群通常建立起集群企业共同参与、产学研一体化的集群式创新体制。５.社会根植。汽车产业集群源于特定地区的价值观念、人际关系、社会文化和产业历史。6.自我增强。汽车产业集群是一种自组织、自适应系统，具有循环累积的自我增强特性。
（一）西班牙汽车产业集群发展
西班牙是借助于外商投资的产业集群而成为汽车工业后起国家的代表。上世纪80年代，西班牙唯一的国有汽车公司―西亚特汽车公司与德国大众汽车公司进行技术合作和股权转让。后来，雷诺、标致一雪铁龙、奔驰、菲亚特、通用、福特和日产等国际汽车公司纷纷落户西班牙。90年代初，西班牙的汽车工业基本上被国际跨国汽车公司所控制。但是，西班牙也由此而迈入了世界汽车生产大国。1998年，西班牙成为继美国、日本、德国和法国之后的世界第五大汽车生产国。目前，世界六大汽车集团在西班牙共设有11家汽车制造工厂，分布在7个地区，形成了西班牙七大汽车产业集中地。
（二） 国内六大汽车产业集聚
在国内，目前已经形成了长三角、东北、京津、珠三角、中部和西部六大汽车产业集群的雏形。1.长江三角洲地区。上海有全国三大汽车集团之一的“上汽集团”，有我国最大的中德轿车合资企业上海大众汽车公司，有发展迅速的中美轿车合资企业上海通用汽车公司，有全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地，50多家世界一流的汽车零部件合资企业云集于此。２.珠江三角洲地区。日产、丰田和本田汽车公司在广州落户，同时带动了日本众多的汽车零部件配套企业相继进入，该地区的集群效应已凸显。３.东北地区。是中国的老工业基地，汽车业的各项配套企业都很完善有第一汽车集团，有哈飞、华晨汽车、华晨宝马、金杯通用等企业。吉林省还有一汽富奥、一汽光洋、长春海拉、长春塔奥、吉林北方捷凯等大批配套企业。４.京津地区。北京有北京现代、北京吉普、北汽福田以及北京奔驰等汽车企业；天津有一汽丰田，一汽华利、天津一汽等整车企业。５.中部地区。十堰市有二汽东风汽车集团，全市90%的产业和汽车相关，有国内最大的 “中国汽配城”。安徽省有发展迅速的自主创新的奇瑞汽车集团，还有江淮汽车公司，积聚效应初步显现。６.西南地区。以重庆长安汽车集团为代表，有长安福特、长安铃木、长安马自达等多家合资企业。
未来，国内汽车产业集群将首先在长三角和中部地区开始空间的进一步集聚。首先，中部地区的整合将率先从皖江城市带开始。随着传统汽车产品的结构性过剩，汽车市场相对饱和，若奇瑞和江汽在新能源汽车方面不能取得技术和商业模式的突破，市场将最终推动奇瑞与江淮重组；在政府方面，《安徽省汽车产业调整和振兴规划》就力推奇瑞、江淮、华菱、昌河、扬子等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团；此外还将打造2―4个具有国内先进水平的汽车零部件生产企业集团，5―7个汽车产业集群,政府行为将推波助澜“大安汽”形成。其次，上汽要成为国际性的大型车企，必须走出狭小的长三角地区，将其触角从长三角伸展到皖江城市带。随着上汽、“大安汽”联系的紧密，未来长三角地区和中部地区汽车工业集群带的划分界限将逐渐模糊，甚至有消失的可能，整个中部地区将形成西起湖北武汉，东至上海的沿长江汽车产业带，进而成为我国最大的汽车产业集群地。
（三）启示
启示一：西班牙汽车工业给我们的启示，即在制度化的汽车产业集群中，集群效应显著，在尚未产业集群制度化的汽车基地中，因生产集中也存在较强的集群效应。正是由于汽车生产的相对集中而使西班牙汽车工业能在较短的时间内成为世界汽车生产强国之列。但是，这种集中的形成是缘于跨国汽车公司的本地化生产，而不同于底特律、丰田城的汽车产业集群。
启示二：国内的上汽、东风、一汽、长安等也是基于跨国汽车公司的合资合作从而形成集团的龙头地位。
三、皖江城市带汽车产业承接的集群根植
由上分析可见，合资合作决定集聚程度。如果皖江城市带整车龙头企业数量增多，多家龙头企业之间能够通过资源、信息、资金、技术、人才的交流和循环建立龙头企业网络，同时每家龙头企业又吸纳大量的中小型企业参与，围绕在各龙头企业周围的中小企业也存在各种业务关系，那么，整个产业集群内，既有各龙头企业横向共生集群网络关系，又有产业链上中小企业的依附性纵向共生集群网络关系，还有各依附企业之间的相互渗透，由此形成多个轴轮，而且多个轴轮之间通过一系列纽带互动牵引，最终带动皖江城市带整个汽车产业的发展。因此，皖江城市带产业承接应紧紧抓住国内外汽车产业调整、转移、升级的机遇，基于跨国汽车公司本地化生产，招商引资，承接汽车产业，根植汽车产业集群。
波兰尼认为，根植性(Emdeddedness)是各种经济交易形式总是嵌入于非经济的联系之中,被特定社会结构和制度条件所束缚,比如文化或政治网络、宗教网络、道德标准以及人际关系。从这个意义上讲,根植性就是指群体中的经济交易具有连续性的社会属性,并对参与者行为产生强制作用,改变其可能的行为动向。马克・格兰诺维特强调社会网对经济行动的作用,认为企业必须扎根于当地的社会文化，并特别强调企业间非贸易的相互依赖对企业成长的积极作用。根植性分为关系根植性和结构根植性。在国内，王缉慈等研究了企业的地域根植性，解聪慧探讨了产业的根植性，李顺才等研究了知识根植性。集群内部的网络关系以及合作、信任文化是影响集群知识创新与扩散的决定性变量，产业集群的适度根植性有利于其竞争力的培育,强根植性将导致集群的“锁定效应”，而产业集群的弱根植性又会导致集群的流动，最终集群变成“空洞集群”。
皖江城市带汽车产业鲜有外资“根植型”企业，所形成的芜湖汽车产业集群和合肥汽车产业集群在内部企业之间以及两大集群之间尚没有形成长期的信任和合作网络, 不同集群企业间没有建立战略联盟，未形成共生、共存、共赢的竞合关系与生态网络系统。集群企业在皖江城市带地区不稳定, 两大汽车产业集群的循环累积的自我增强性亟待提高。汽车产业集群源于特定地区的价值观念、人际关系、社会文化和产业历史。因此，在承接外资汽车产业时，须特别重视社会根植，否则，一旦条件发生变化,群内企业就有可能转移,使得皖江城市带的汽车产业形成产业空洞化,导致汽车产业的区域竞争力衰退。因此,为了保持皖江城市带汽车产业的适度根植性,强化汽车产业集群的竞争优势,汽车产业必须明确其发展思路。首先，政府应为皖江城市带汽车产业集群的创新提供良好的发展环境。良好的外部环境是汽车企业集群能否生存发展的关键,在培育企业集群过程中,跨国车企要很好地根植于本地经济,并与本土文化更好地融合,必须要有政府的良好引导与扶持。其次，制度创新是皖江城市带汽车产业实施产业集群战略的关键。由于产业集群根植于地方的政治、文化和社会网络之中,这就决定了制度安排和政策定位对企业集群发展具有重要的制约和影响作用。针对皖江城市带跨国汽车产业的承接,进行制度创新,培育产业集群文化,加强跨国车企与本地车企横向网络之间的联系,从而根植于皖江城市带。第三，引进吸收，强化自主创新,打造自主品牌。自主创新是汽车产业集群持续发展的途径依赖。皖江城市带汽车企业尽管在自主品牌上具有一定优势,但必须看到，走出国门还不具备竞争力。因此，必须增强紧迫感,加大研发投入,强化自主创新,尽快在自主品牌建设方面取得突破性进展,这是皖江城市带打造国家级汽车产业集群的关键。
总之，皖江城市带应该围绕具有竞争性的汽车主导产业进行产业承接，充分吸引外资，借助外商投资的汽车产业集群发展模式，嵌入全球价值链，促进该区域汽车产业集群升级。因此，当务之急不是把奇瑞和江汽重组形成竞争力，而是吸引外资再造几个合资的“奇瑞” 和“ 江汽”，增加几个龙头企业，进行集群根植，从而提升该区域汽车产业横向集群网络的升级。
参考文献：
[1]吴华清，刘志迎等.芜湖汽车产业龙头企业带动式集群发展调查、评价与启示[J].中国科技论坛，2008（10）.
[2]余建清.从根植性角度分析广州汽车产业的发展[J]. 汽车工业研究，2010（9）.
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