基于因子分析的新疆兵团区域物流发展水平综合评价
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作者: 马雪鸿 李光明
摘 要：本文从社会经济发展水平、物流需求层面和物流供给层面,构建了兵团区域物流发展水平综合评价指标体系。基于因子分析法，对兵团各师物流发展水平进行了综合评价，并对兵团各师2009年的物流发展水平进行了排序和比较分析，提出合理化建议，旨在为兵团制定正确、科学的物流发展战略提供参考。
关键词：新疆兵团 因子分析 区域物流 综合评价
一、文献综述
目前，物流发达的欧美、日本等国物流研究，侧重于企业层面，致力于提供企业优化策略，而关于区域层面的物流研究则涉及不多。如仅从物流基础设施具体案例中来分析区域物流发展，欧洲学者Tage skjottt-Larsen et al(2003)根据1994年丹麦政府和瑞典政府的共同决策建立的Oresund大桥为案例，以Schumpeter(1939)的创新理论、Foss(1996)的资源和竞争力学说、Christopher(1998)等的供应链管理观念等理论,建立多层OECD模型，分析地区物流基础设施对区域经济的发展作用，对本文的写作起到一定的引导作用。
国内主要是关于公路、铁路、航空、水运和远洋运输及货运代理及港口物流等局部问题的研究，而关于物流发展水平综合评价方面的研究，则不是很多。如汪波(2005)等人通过建立物流合理程度、物流子系统效率和服务水平、外部环境的三维指标体系对区域物流发展的综合水平展开评价；李玉民(2004)等人建立了一套由社会经济发展指标、生产与消费流通指标、交通运输指标、人力资源指标、信息发展水平指标、宏观环境指标等组成的多维区域物流发展评价体系，利用主成分分析对区域物流发展的综合水平进行评价。结合兵团物流发展现状，考虑到新疆的公路运输半径较长，本文在已有的研究基础上，增设客运及其周转量，货运及其周转量，以及运输线路长度和交通运输、仓储、邮政业年末从业人数指标，比较贴近新疆兵团的实际。
二、评价指标体系的构建
本文选取3个方面的指标建立指标体系。区域经济发展水平方面选取了GDPX1、人均GDPX2、全社会固定资产投资总额X3 ；区域物流需求层面包括工业总产值X4、批发零售贸易总额X5、社会消费品零售总额X6；区域物流供给层面选取了客运量X7、货运量X8、旅客周转量X9、货物周转量X10、运输线路长度X11、交通运输、仓储和邮政业年末就业人员数X12这12个指标对兵团区域物流发展水平进行评价。
这些指标从不同角度反映了区域物流的发展特征。该指标体系中，区域经济发展水平综合反映了区域经济发展的社会经济基础；区域物流需求层面从生产、消费等角度反映了区域物流的需求状况和规模；区域物流供给层面反映了物流发展的物质基础，包括物流供给能力和人力资源状况。
三、实证分析过程
（一）分析过程
1.提取因子及因子的命名解释
以2009年为例，首先对原始数据进行预处理，即慑化指标的一致性和无量纲化。其次，检验了各个指标之间的相关性，结果表明各指标之间存在较强的相关关系，适合做因子分析。然后使用主成分分析计算出因子载荷阵及其对应的特征值、贡献率、累积贡献率、公共方差等。第一因子的方差贡献率是0.51，第二因子为0.33，第三个因子为0.107，说明它对物流发展水平的影响比较小。这3个因子共解释了原有变量总方差的94.220％。为了使因子载荷阵的元素取值更加两极分化，以获得明确的经济含义，所得结果如表1所示。
表1为用Varimax法进行因子旋转以后得到的因子载荷表。可以看出第一个因子与X1、X3、X4、X5、X6、X8、X10、X12关系密切；第二个因子与X7、X9、X11关系密切；第三个因子与X2关系密切。从而得出如下结论：
第一个因子主要解释了GDP (X1)、全社会固定资产投资(X3)、工业总产值(X4)、批发贸易零售总额（X5）社会消费品零售总额(X6)、货运量(X8)、货物周转量(X10)交通运输、仓储和邮政业年末就业人员数（X12）等8个指标，可以解释为区域物流发展水平综合因子；第二个因子主要解释了客运量(X7)、旅客周转量(X9)、运输线路长度(X11)等3个指标；可以解释为区域物流供给因子；第三个因子主要解释了人均GDP(X2)这一指标，可以解释为区域人均经济水平因子。
２.计算因子综合得分及排名
根据SPSS11.5的分析结果，可写出各因子得分函数，如下：
F1＝0.175X1-0.066X2+0.177X3+0.298X4+...-0.1X11+0.269X12
F2＝-0.058X1+0.014X2-0.056X3-0.277X4+...+0.315X11-0.184X12
F3＝0.038X1+0.824X2+0.01X3-0.071X4+...-0.3X11-0.087X12
以2009年为例，根据3个因子得分，将因子旋转的方差贡献率占3个因子总方差贡献率的比重作为权重，计算新疆兵团各师物流发展水平的综合得分及排名。第一个因子旋转后的方差贡献率为51.110％，第二因子旋转后的方差贡献率为32.939％，第三因子旋转后的方差贡献率为10.171%,综合得分公式为：
F2009=(51.11F1+39.939F2+10.171F3)/94.22
由此可得2009年各师因子综合得分及排名，如表2所示。
（二）实证结果
1.兵团14个师区域物流发展水平整体上保持着越来越好的发展趋势，2009年各师的平均综合得分为0.0092，呈正向值，说明物流发展水平不断提高。
2.各师之间的发展不均衡，发展水平最好的师与最差的师之间，综合得分差距较大，2009年为2.4035，体现了14个师之间物流业良性发展的态势。
四、主要结论及对策建议
（一）主要结论
1.根据2009年的区域物流发展水平综合得分，可以将兵团14个师分为3个层次：第一集团为农八师、农六师、农一师；其次为农七师、农二师；其余的师属于第三集团。这说明14个师的物流发展水平很不均衡，第三集团过于庞大，没有形成良好的发展梯队。
2.新疆兵团14个师的区域物流整体水平不高，物流发展水平较好的师占全部样本师的比例不到1/2，而且地理位置较好的师，其区域物流发展水平综合得分也都较高，说明区位优势对区域物流发展水平的高低也有着重要的影响。
3.农四师有优良的口岸资源，2009年其物流发展水平较高；十三师的排名在2009年为第9名，这可能是因为其处于哈密地区境内,有地域、资源、交通这三大经济发展优势，而且吐哈油田总部在哈密的设立，拉动了该区域经济的发展。农五师2009年为第8名，这或许是因为该师工业发展非常迅速，火电厂、油脂厂等均具备现代化生产规模，其产品大部分已进入国际市场出口创汇。但是建工师的物流发展水平却较低，不仅排名靠后，综合得分也较低，这可能是因为建工师以工业、工程施工为主，建材设施等都是就近取材，而且人口稀疏，客运量及客运周转量都较低，致使其物流供给水平不高。
4.对本文分析结果进行深入探讨得知，这个物流发展水平实证结果还是符合实际情况的。由于物流业在我国来讲还是一个新兴产业，在兵团的发展更为缓慢，各地对物流业的发展存在认识上的差异，再加上物流业的发展对基础设施有着较高的要求，所以物流业会率先在一些经济发达的地区发展起来，如农八师、农六师等，而对于一些经济欠发达的师，如建工师、十二师、十四师等则起步较晚。
（二）对策建议
1.因地制宜发展区域物流业。各师应充分利用各自的区位优势，重点发展优势产业。如农三师喀什、农四师伊犁等都有着良好的外贸口岸资源，所以这些地区在物流业发展过程中，应重点发展港口物流；而以农业为主的师可重点发展农产品物流，从而提高区域物流发展水平。
2.营造物流业发展的良好环境。区域政府应建立一个统一、高效的协调管理机制，制定和完善物流业相关的政策法规，来对各部门的工作进行协调，以确保部门间政策的一致，保证物流产业政策发挥作用，促进物流业的发展。同时，区域政府应规范市场的管理，并加强物流行业协会的地位与作用，来创造一个良好的物流业发展环境，促进区域物流业快速、科学的发展。
3.建立完善的物流人才教育体系。目前，物流业从业人员大多数是从原来交通运输、仓储管理或者其他学科转化而来，对现代物流认识的深度和广度都还不够，人才的缺乏已经制约了物流业的健康发展，同时也成为提高区域物流发展水平的瓶颈。针对物流人才严重不足的状况，应该加大对物流教育的投入，尽快建立起完善的物流人才培养、引进和保障体系。应促使区域内高校、科研机构与区域物流业基地、大型物流企业合作，建立物流综合培训和实验基地，加快物流人才的教育培训和知识普及。
参考文献：
[1]谭涛.区域物流竞争力水平分析与评价研究[D].西南交通大学硕士学位论文,2007.
[2]李玉民,李旭宏,毛海军,吴继冈.基于主成分分析的区域物流综合评价及发展战略[J].交通运输系统工程与信息,2004(2).
[3]汪波,杨天剑,赵艳彬.区域物流发展水平的综合评价[J].工业工程,2005(1).
[4]张文杰.区域经济发展与物流[J].物流技术,2002(3).
[5]新疆兵团统计局.兵团统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2008-2010.
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