水上交通安全风险源管理研究
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作者: 荆晓
本文引用风险管理理论，对水上交通风险源管理的各个环节进行论述并着重介绍了风险评估的简易方法，提出了水上交通风险源管理的思路和解决问题的办法。
水上交通安全风险源是指水上交通安全管理中造成未来结果不确定性或危险情况发生的因素。作为水上交通主管部门，及时对这些风险因素进行辨识、评估，找出切实有效的控制措施，是确保水上交通安全的重要环节。
水上交通安全风险管理概述
风险管理是研究风险发生的规律和风险控制技术的一门新兴管理学科，通过危害辨识、风险评价，并在此基础上优化组合各种风险管理技术，对风险实施有效的控制和妥善处理，达到以最少的成本获得最大安全保障的目标。水上交通安全风险源管理是风险管理的一部分，其实施内容实际上就是水上交通安全的风险控制与预防的各个环节与要素，它们包括了风险源（或危险源）标识、风险评估、风险控制（危机预警与风险干预）、应急处置和持续改进方面等五项内容。
水上交通风险源管理的基本过程
水上交通风险源管理涉及多方面的因素，其基本过程包括风险源辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程。其基本步骤：危害辨识→风险评估→风险控制→应急处置→持续改进
1、风险源标识
通过周期性安全隐患排查及工作中发现的问题，初步确定辖区水上交通安全风险源。
2、风险评估
风险评估概念。风险评估是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度，它是评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程，是风险管理的一个关键环节，其目的是对风险进行评价分级，有重点地进行风险控制。水上交通风险源评估则是对确定的风险源进行逐一评价，按照风险等级进行风险排序，最终确定该阶段不可容许的风险源，即划为重点监管的风险源。
风险评价方法。风险评价的方法有很多，定性评价方法、半定量评价方法、定量评价方法等。其中作业条件危险性评价法（LEC）是一种常见的、简单易行的评价船舶在具有潜在危险性环境中作业时，进行危险性半定量评价的方法。该方法可计算出每一项已辨识出的危险源所带来的风险。其风险值D由三个主要因素L、E、C的指标值的乘积表示，即D = L×E×C。三种主要因素意义及赋值分别见下表：
L―发生事故的可能性大小。事故发生的可能性大小用概率来表示时，绝对不可能发生的事故概率为0，必然发生的事故概率为1，因此人为的将发生事故可能极小的分数定为0.1，必然要发生事故的分数可定为10，介于这两者之间的情况定为若干中间值，如下表：
E―暴露于危险环境中的频繁程度。出现在危险环境中的时间越多，发生危险性越大。规定连续出现在危险环境的情况为10，而非常罕见地出现在危险环境中的为0.5，介于两者之间的各种情况规定若干中间值，如下表：
C―事故的后果。事故造成人身伤害与财产损失变化范围很大，所以规定分数值在1-100之间。轻微伤害或较小财产损失的分数值为1，造成人员伤亡较大的可能性规定为100，其他情况的数值在1-100之间，如下表：
D―风险值。D = L×E×C，确定D值后关键是如何确定风险级别的界限值，而这个界限值并不是长期固定不变的，在不同时期可根据具体情况确定风险级别的界限值，以确定持续改进的措施。如下表：
风险控制：是对风险源监控及管理的全过程，即确定风险源、列出风险因素、制定管控措施、明确责任部门、现场跟踪监控、实行周期性排查及时更新风险源。
应急处置。应急处置是水上交通风险源管理的一个重要环节，也是对风险控制的一个重要关口。应急处置不仅仅是对险情事故的现场处置，还要提前完善应急救援体制与机制、应急预案，准备好应急救援资源。要及时对应急预案要进行培训、演练、评审、改进，并通过强大的移动信息系统和专家会商系统对各种资源进行整合和调配，包括专家资源、管理人员资源、信息资源、物资资源、地理信息系统资源等。
持续改进。持续改进是对险情事故的调查与处理、整改跟踪、检查验收、隐患消耗的过程，是风险源管理闭环中最后一个环节，也是推动安全管理螺旋式上升的关键步骤。
实例分析
下面以日照海事局风险源-中韩客箱班轮“日照东方”轮为例，重点说明水上风险源管理中的危害辨识、风险评估及风险控制过程。
1、危害辨识
对辖区危险源的辨识一般通过调查法、经验法进行辨识，经辨识的风险源可填入《风险源调查表》内。对于风险源的更新采用周期性与临时性相结合的方式进行，除频次较小的临时性更新外，一般根据各单位的实际情况，每月或每季度对辖区水上交通风险源进行更新。
2、风险评估
风险评估应由通航管理部门、基层海事处、海上执法支队等相关专业技术人员成立评价小组，在熟悉辖区通航环境、相关法规、标准、评价方法后方能进行。对每月或每季度汇总的若干风险源信息进行风险评价，确定风险等级。以LEC法（作业条件危险性评价法）为例对中韩客箱班轮“日照东方”客箱班轮这一风险源进行风险评价。
根据日照港区水域通航环境、“日照东方”轮营运状况以及以往交通安全记录，对该轮发生事故险情的可能性、船舶暴露于危险环境中的频次以及一旦发生事故可能造成的后果进行分析，并参照表一、表二、表三内容，对该轮风险三要素数据进行确定，见表五：
通过分析计算，该客箱班轮属极其危险的风险源，按照日照海事局对风险源制定的风险等级，确认该风险源的风险等级为最高级，即特别重大（红色），应采取严格的监控措施。
3、风险控制
风险控制是对风险源进行充分分析的基础上，列明风险源各风险因素，从人、船舶、环境、管理等各个环节制定管控措施，明确各相关责任部门，并进行现场跟踪监控。其中现场跟踪监控是全过程的关键环节，现场跟踪监控可由不同部门如海事处、执法支队、通航部门等单独或联动执法完成。该过程又可由两方面的层次组成，即数据采集、数据传输、判断分析、风险评估、预警报警。提高现场控制能力、执行能力，通过管理系统的主动控制约束各相关人员责任心，提高所有人的安全意识，提高远程监控的整体管理水平。
常见的问题和解决方法
水上交通隐患排查是贯穿在水上交通监管的各个领域及各个时间段。而对风险源的确认是滞后于隐患排查时间段的，这就存在对于风险控制的接口问题。最好的解决办法是对发现的隐患采用网格化精细管理，全程专人负责，确保对风险源无缝隙安全管控。
对于风险源的更新采用周期性与临时性相结合的方式进行，除特殊情况外一般采用周期性更新方式。对于更新周期不宜过短或过长，否则易陷于疲劳应付或无法对新问题新情况做出及时处置。应根据各个辖区的特点和单位的具体情况而定，一般以季度为单位较合适。
LEC法虽然比较科学，但却难以确定各种因素的准确数值。如果发生事故的可能性（L）和发生事故产生的后果（C）,对于同一风险源，不同的评估人员可能得出不同的评价结果。因此在确定各种因素的数据时，需要建立在经验判断和专业技术保障的基础上。
结语
水上交通风险涉及因素繁多，危险情况的发生及其损失存在许多不确定性。通过对风险源的风险进行量化分析，从而有针对性的制定控制措施，才能最大限度的避免或减少事故的发生。
（作者单位：日照海事局）
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