浅谈舟山市的港口经济形式分析
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摘要：舟山港口资源特别是深水岸线资源居全国第一，综合建港条件世界罕见，通过改革开放二十几年的发展，舟山的港口经济有了很大发展，但也存在港口基础设施不够完善、市场化程度不高、服务水平不高等问题。随着全球经济一体化时代的到来、华东地区经济的高速发展以及海洋船舶的超大型化趋势，舟山港口经济的发展迎来了新的机遇。为此，要克服瓶颈阻碍，打破地域辖属，制订相应对策。
关 键 词： 港口经济经济形势对策意义
一、舟山港口经济的发展态势
舟山港域区位优势明显，地处我国南北航线与长江航线的“T”型交界点，是长三角综合运输网的重要节点。港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可开发利用岸线2444公里，适宜开发建设的深水岸线50处，总长246.7公里，其中-15米以上岸线200.7公里，-20米以上的的岸线100多公里。港域主航道可航行20万吨级以上船舶，东部海域的国际航线能通行30万吨级以上巨轮，拥有锚地28处，锚泊作业水域面积超过13平方公里。舟山港域的区位优势和资源优势为实现舟山市经济社会跨越发展提供了良好的基础。
舟山港域的地理区位为实现江海联动，沿海港口开发建设提供了得天独厚的地域优势。开发建设舟山深水良港不仅对改善长三角地区沿海港口布局和促进长三角港航经济均衡发展有着重要的战略意义，而且也是加快发展舟山海洋经济的现实需要。舟山的海洋资源十分丰富，长期以来渔业经济是舟山的传统产业和主导产业。二十世纪八十年代，舟山港口地位开始确立，舟山的深水资源优势和建港自然条件得到了重视，从1978年底到1987年8月，舟山港口建设总投资4748万元，这9年是前25年港口总投资的3.1倍。深水良港开发建设在改革开放的第二个十年中有了快速的发展，到1997年时舟山港口货物吞吐量已名列全国沿海大港第13位，全市经济格局也从“渔、港、景”演变为“港、景、渔”，这是舟山经济社会发展史上一次重要的转折，舟山市委提出的“以港兴市，全面跨越”的战略目标得到进一步的实施，舟山港口在接轨浦东和推进宁波――舟山港一体化建设中加快了发展，被称为亚洲第一矿砂中转深水港的宝钢马迹山矿砂中转港、东海平湖油气田、岱山原油中转站、中石化册子岛原油中转油库及码头一期工程，金塘大浦口国际一流的集装箱码头，六横凉潭全国最大的矿石中转码头等一批特大型港口项目，都是这十年间建成投产或动工的。
这些特大型港口项目的开发建设，使舟山成为重要的物流中转基地，对舟山经济社会发展发生极其重大的影响。在舟山港口深度开发的大格局中，也迫切需要舟山市国有资产管理委员会直接管理的港口企业承担相应任务，发挥积极作用。舟山市委市政府于2006年10月作出了成立舟山港务集团的重大决定，并顺应港口形势发展的需要，提出了做大做强港务集团的要求。为舟山港务集团的培育壮大和科学发展指明了方向，提供了有力的组织保障。
二、舟山港口经济的发展意义
（1）在舟山发展海洋经济，与发展其他产业相比，成本低，效益好；与其他城市相比，具有独特的优势。我们以港口工业为例，在舟山发展临港重化工，借助独特的深水港口资源优势，进口国外原油加工，明显比在内地更能降低运输等所带来的资源消耗，提高资源利用率。据了解，一个年炼油能力1000万吨的石化企业办在舟山，比办在上海，运输和能耗等每年要少支出4.5亿元；比办在南京，每年要少支出6亿元。
（2）发展水产品精深加工业，依靠科技进步，充分利用低值鱼类，利用国外进口的水产品进行加工，效益很明显。2000年～2005年间，我市水产品总量基本维持在每年130万吨左右，但水产加工产值从40多亿元上升到了115亿元，增加了将近2倍，这得益于经济增长方式的转变。
（3）发展港口物流，泊位越大，资源节约效果越明显，3万吨级、5万吨级、10万吨级、30万吨级码头，能耗节约逐级递增。如铁矿砂进口的运输成本，从澳洲用好望角船型（15万～20万载重吨以内）的运输成本比巴拿马船型（6万～7万载重吨以内）运输成本低，每吨运费相差4～5美元。从美国、巴西进口粮食，巴拿马型船舶运输成本比4万吨以船舶运输成本每吨低5～7美元。从东南亚进口木材，4万吨级以上船舶运输成本比1万吨级以下船舶每立方米低4美元左右。凡是大进大出的港口物流项目，放在舟山，比在大陆其他地方，更能体现节能降耗的效果。
（4）另外，大力发展海洋运输、海洋旅游等海洋第三产业，少占或不占用土地资源，有利于环境保护，不但是我市加快发展新的增长点，更是建设节约型社会、缓解资源要素瓶颈制约的治本之策。
（5）对转变经济增长方式的理解不要局限在现有企业上，而是要着眼于发展海洋经济大局，从更大的范围来深刻理解。发挥海洋资源优势，利用全球资源，从宏观经济看节约了国内资源，更加能体现增长方式的转变。因此，舟山发展海洋经济，符合打造资源节约型社会要求，符合循环经济发展规律。
三、舟山港口经济发展的对策
第一，打破地域辖属，合力推销“舟山港”。相对于上海、宁波，舟山在全国的知名度较低，这使得舟山在港口开发上难以得到财政和政策方面更多的支持。加之舟山的经济总量较小，无法独自承担开发港口经济的巨额投资。因此，在推进舟山港口开发的指导思想上，应该推倒“围墙”，打破地域属辖的框架，搁置“地级”得失之争，宣传舟山港口资源优势，争取更多的力量以投入舟山港口经济发展事业。一是通过国家、省市的电视、电台、报刊等媒体，参加有关招商会、洽谈会、新闻发布会等形式，疏通各种宣传渠道，全方位地广泛宣传舟山港的地理位置、自然资源和区位经济优势。二是与国内有关大型企业集团和有关科研机构、大专院校建立协作关系，充分利用他们的专业优势和经营特点，拓展对外宣传。三是走出去，引进来。港口部门相关人员可以去沿海港口进行实地考察，到国外著名港口参观学习，吸取有益的经验，同时也可扩大对港口的宣传面。
第二，采取“北依南托”的港口发展策略，依托宁波，接轨上海。上海以其强大的经济、政治和技术实力，有能力帮助舟山开发港口；同时，以上海为龙头的庞大集疏网，能给舟山港口以持续增长的发展动力。舟山的港口经济应以接轨和服务于上海港为主进行开发建设，以保证快速有效的发展。目前，作为上海深水外港的洋山港一期工程已完工。随着上海国际航运中心的集装箱枢纽港―洋山深水港一期工程开港，使其1600米的岸线有5个7万至10万吨级集装箱泊位，年吞吐量达300万标箱以上，至此上海港的集装箱吞吐量可望达2100万标箱，接近位居世界排位前两位的香港和新加坡。按照规划，洋山深水港区三期全面建成后，将形成2055万标准集装箱以上港口吞吐能力，成为世界最大规模集装箱港区之一。同时，舟山还应在浙江省政府领导下，依托宁波，积极寻求合作开发港口的机会。目前，浙江省港航管理部门给两港资源整合下的定义是：统一规划，对宁波、舟山两港的功能进行准确定位，通过整合两港的资源，实现资源的合理配置，错位发展。
舟山与宁波的港口整合主要包括：
(1)打造集装箱干线港：强化宁波一舟山港口的集装箱干线港地位，共同成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分。这里，连岛大桥是宁波一舟山港口发展集装箱运输的关键，必须加快大桥的建设，使其与金塘港区的开发相协调；
(2)形成原油运输中心港区：整合镇海、算山、北仑、大榭、岙山港区资源以形成原油和化工制品运输体系，进一步扩大规模，增加册子岛原油转运布点，形成0型原油运输中心港区；
(3)形成煤炭、铁矿石主体港区：规划南北两个区域，以北仑、大榭、舟山本岛的马岙和老塘山为主体形成南部主体港区，主要为区域内钢厂和电厂生产用铁矿石煤炭运输服务，由马迹山、衢山岛组成北部主体港区，建成上海和长江沿线地区中转干散货的运输体系；
(4)打造修造船业基地和加工业基地：发挥宁波、舟山海域的区位和深水优势，打造六横和衢山南修造船业基地。
第三，以桥为脊，竭力推进大陆连岛工程，切实解决舟山港口经济发展的瓶颈问题。舟山港口经济要实现跨越式发展，就应当以桥为脊。有了岛际间的桥梁，离散的港群就能连成整体并产生规模效益；有了陆岛间的桥梁，舟山港就能共享大陆集疏运网资源，上海一舟山一宁波三港乃至长三角各港群就能形成一个有机整体，在国际海运市场上发挥最大的港口效能。所以，大陆连岛桥梁是维系千岛港群的纽带，是舟山港口乃至东方大港的脊骨，是舟山港口经济腾飞的跑道。
四、结束语
随着杭州湾大桥和舟山跨海大桥的开通，舟山港域面临着千载难逢的历史机遇，但同时也面临着许多新的课题和挑战，在发展理念、经营模式、管理体制的现代化手段和水平等方面，与国内外先进港口相比还有很大的差距。舟山经济持续、稳定、健康、快速发展，迫切需要拥有一个具有国际竞争力、具有现代物流功能的现代化港口。
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