轨道交通网络化列车首末班车衔接协调方案研究

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　　摘要：分析研究网络化列车首末班车衔接方案，为乘客带来更加方便快捷的服务。结合沈阳地铁实际情况，对一、二号线首末班车衔接方案提出建议。
　　关键词：轨道交通 网络化 首末班车衔接 协调方案 研究
　　
　　一、研究背景
　　目前各城市地铁正在逐步形成或已经形成网络化运营，城市轨道交通设备制式多样化，调度指挥集中化，客流在线网效应下快速增长，乘客对轨道交通运营服务的期望值越来越高，提高线网的可达性等等都迫切要求优化城市轨道交通网络化运输协调方案，其中首末班车的衔接协调方案是网络化运输工作中的重要研究课题之一。
　　二、首末班车衔接协调方案研究
　　网络化运营的协调是一个复杂的、循环优化的过程，由于需求的多样性，很难统一标准来衡量方案的优劣。因此，当协调方案符合特定的目的或要求时，即认为是合理方案。
　　1、推算原则
　　由于线网各线路首末班车时间各异，为满足网络可达性的要求，需要合理安排首末班车的时刻，做好各线路间的衔接，最大限度地满足乘客出行需要。首班车衔接需要保证市郊往市内方向的首班车衔接；末班车需要保证将市中心客流输送至郊区。而从客流出行特点看，末班车的衔接尤为重要。
　　2、推算方法
　　根据网络化运营服务的需求，线网首末班车列车运行计划的编制一般考虑以下两种情况：
　　（1）正常运营条件下，指定线网中基准线路基准站的首、末班车上、下行发车时间，以此为基础推算别的线路的首、末班车发车时间。
　　（2）特殊运营活动时(如大型活动举办期间)，应根据运营组织需要指定特殊线路的首、末班车在基准站的发车时间，以此为基础推算线网中其他线路的首末班车时间。
　　上述两种情况推算出来的首末班车时间是有很大差别的。主要表现在：
　　（1）协调层次。正常运营条件下，根据线路与基准线路换乘关系划分协调层次。先选定基准线路，根据网络客流特点（如城郊、城区间的出行需求）确定协调主方向。再将与其有直接换乘关系和间接换乘关系的线路分不同的衔接层次。有环线的，以环线作为基准线路。没有环线的以各线相交形成的虚拟环线或虚拟非封闭环线为准。首班车考虑其他线路往环线方向换乘，末班车考虑环线往其他线路方向换乘。对于部分线路正在建设或规划，为避免新线运行导致既有线路首末班车时刻变动，尽量选择新开通线路去匹配已经运营的线路。
　　特殊情况下要根据特殊线路的位置、衔接其它线路的走向、换乘节点建立层次。首班车要满足其它线路区域的客流流向特殊线路，末班车要保证特殊线路的客流经换乘点向其它线路的接续。
　　（2）基准时间。正常情况下，由计划部门指定线网基准线路基准站首、末班车上、下行发车时间。
　　特殊情况下，计划部门需指定特定线路某站首末班车的上下行发车时间。
　　（3）推算顺序。正常情况下，按照协调层次自基准层推算至衔接层，再至间接衔接层，最后至远端衔接层。
　　特殊情况下，要将特定线路出入的客流输送至线网有关地点，计算流程是自特定线路始至距特定线路最远端的线路区域，以及由最远端线路逐步迭代至特定线路的反复过程。
　　具体的推算步骤如下：
　　第一，设定各条线路间的衔接关系，指定基准线路的某车站作为基准站，并确定首、末班车在该站的发车时间。
　　第二，根据基准站首、末班车上下行发车时间，由区间运行时分和停站时分推算基准线路首、末班车上下行始发时间。
　　第三，计算与基准线路有直接换乘关系的线路首、末班车发车时间。
　　第四，计算虚拟环线中与基准线路无直接换乘关系的线路首、末班车发车时间。
　　3、线网首、末班车发车时间验算。
　　验算各线路首班车到达各个换乘站的最晚时间早于首班车限定时间，各线路末班车到达各个换乘站的最晚时间早于末班车限定时间。
　　三、沈阳地铁首末班车衔接方案研究
　　1、线路规划情况及客运量现状
　　沈阳地铁一号线已于2010年10月开始试运营， 2011年年底将开通试运营二号线。到2020年，运营线路长度规划将达210km，由“二横、三纵、两L”7条线构成。
　　一号线自10月开通试运营以来，客流量从原来日均14万人次到短短的3个月已经增长到了15.5万人次。在2010年的12月24日更是创新高，客流量达到了近33万人次。
　　预计沈阳地铁客流量的变化将呈现如下特征：
　　（1）客流需求的高增长。随着二号线及后续线路的建设开通，城市轨道交通网络化的形成，客流随之迅猛上升。
　　（2）客流分布的波动性。轨道交通网络形成后，单线运营的客流分布将会随着线路的增长呈现新的特点，引起线网的客流分布随之相应变化。同时，在新线介入，运营异常的情况下，整个网络的客流分布也将随之发生相应的变化。
　　2、沈阳地铁一、二号线首末班车衔接建议
　　2011年年底二号线即将开通，为安排好一、二号线首末班车衔接问题。依据上述方法，建议沈阳地铁首末班车衔接方案为：
　　（1）以整体考虑为原则，一、二号线首末班车有效衔接。
　　（2）二号线服务水平以一号线为基准进行延伸，尽量去匹配一号线。避免因新线运行导致既有线路首末班车时刻变动，给乘客带来不必要的麻烦。同时建议要兼顾到二号线沈阳北站、汽车客运站枢纽等大型交通枢纽和上班上学客流。
　　（3）运营起止时间上考虑线路行车设备检修和二号线开通的工程整改需要。
　　四、结束语
　　网络化运营组织要求根据不同线路的客流量来制定枢纽的运营计划协调方案，满足首末班车的接续需要，确保协调方案最优，实现地铁交通换乘站的全面协调及分线协调，为市民提供更加优质的服务。
　　
　　参考文献：
　　【1】梁强升 徐瑞华 卢锦生 广州地铁线网首末班车衔接及换乘节点协调方案研究 地铁科技2010年第3期
　　【2】徐瑞华 张铭 江志彬 基于线网运营协调的城市轨道交通首末班列车发车时间域研究[J]《铁道学报》2008.30（2）7-11
　　【3】罗钦 徐瑞华 基于运行图的轨道交通网络动态可达性研究[J]《同济大学学报（自然科学报）》2010.38（1）72-75

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