列车在区间请求救援作业流程

作者:未知

  摘 要 通过分析“3.29”哈尔滨铁路局救援机车相撞事故,总结出列车在区间请求救援时司机正确的应急处理流程。
  关键词 救援机车 防护措施 防溜措施 火炬 响墩
  中图分类号:U271.92 文献标识码:A
  1事故概况
  2012年3月29日加格达奇运用车间司机郭立波、学习司机宋小龙担当加格达奇-嫩江间40982次乘务,机车DF4B1818,总重3377吨,现车41辆,计长52.5。列车运行至乌鲁布铁-春亭阁间,因机车主发电机故障,19时37分停于嫩林线105km481m处,报告春亭阁站请求救援。嫩林线下行81707次DF4B3795机车司机郭友才、王国良机班担当救援任务。大杨树站19时59分开51011次单机, 20时06分到达春亭阁站,20时16分开57801次进入区间救援,20时22分与被救援机车发生冲突,造成两台机车车钩损坏,前端变形,前排障器下沉超限,无法运行,乘务员再次请求救援,于30日1时28分救援完毕开通区间。
  2事故原因分析
  2.1救援机车监控没有进入调车状态
  按照担当救援任务作业流程及规章的相关要求,救援机车反向运行进入救援区间,列车前部救援,正向牵引至接车站。自闭区间按“调车模式”进入封锁区间;半自闭区间监控按监控模式进入,车速等级选择“40km/h”,正向牵引运行时,监控装置按正常监控模式运行,被救援机车的监控进入“补机”模式。
  本案例中救援机车反向进入区间时,既没有设定调车模式,也没有设定监控模式,没有将车速等级设定为40km/h以下,才会导致进入救援区间接近被救援列车时以68km/h的速度超速运行,这是本次事故的主要原因之一。
  2.2被救援機车司机没有准确报告列车停留位置
  按照区间请求救援的作业流程及规章的相关规定,请求救援时司机立即通知两端站值班员(列车调度员)、运转车长停车原因和停车地点,并以地面实际公里标、半公里标、百米标核实。LKJ能正常使用的,可参考LKJ数据,并应注意监控数据长短链处所距离误差。遇LKJ黑屏不能提供参考数据时,随乘司机或学习司机必须立即携带手持电台及防护用品下车,根据地面百米标、半公里标寻找就近的公里标(自闭区间以向前寻找为基本原则),实地确认停车地点报告值乘司机,并通知追踪列车注意运行。本案例中LKJ不能正常工作,但是随乘司机或学习司机没有携带手持电台及防护用品下车,根据地面百米标、半公里标寻找就近的公里标(自闭区间以向前寻找为基本原则),实地确认停车地点,而是根据停车地点附近的半公里标,臆测停车地点并汇报,汇报的停车地点与实际停车地点相差约1km。由于报告的停车地点不准,导致救援机车进入区间时对停车地点判断失误,这是导致此事故的主要原因之一(见图1)。
  2.3救援机车超速运行
  按照担当救援任务作业流程及相关规章的规定,救援列车进入封锁区间后,在接近被救援列车或车列2 km时,要严格控制速度,同时,使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系,或以在了望距离内能够随时停车的速度运行(最高不得超过20km/h),在防护人员处或压上响墩后停车,联系确认,并按要求进行作业。而本案例救援列车司机在接近被救援列车2km时,没有控制速度20km/h以下。这是导致此事故的主要原因之一(见图2)。
  前部救援时,则距离被救援列车2000米地点为105km+500m-2km=103km+500m处。则救援列车行驶到103km+500m处时就应该把速度控制到20km/h以下。
  2.4被救援列车司机乘务员没有按规定进行防护
  按照区间请求救援作业流程及规章的相关规定,区间请求救援后应在救援列车开来方向不小于300m处点燃火炬或放置响墩防护。本案例中被救援列车请求救援后没有按规定进行防护,是导致此次事故的主要原因之一(见图3)。
  3列车在区间请求救援时司机正确的应急处理流程
  (1)请求救援。
  ①司机立即通知两端站值班员(列车调度员)、运转车长停车原因和停车地点,并以地面实际公里标、半公里标、百米标核实。LKJ能正常使用的,可参考LKJ数据,并应注意监控数据长短链处所距离误差。遇LKJ黑屏不能提供参考数据时,随乘司机或学习司机必须立即携带手持电台及防护用品下车,根据地面百米标、半公里标寻找就近的公里标(自闭区间以向前寻找为基本原则),实地确认停车地点报告值乘司机,并通知追踪列车注意运行。
  ②如果10分钟内确认不能处理时,立即请求救援,并向机务段行车110人员、运用科机调室汇报。救援处所前后有分相绝缘区段或其他特殊地段时,必须立即通知车站和救援机车司机。
  ③请求救援后经过处理具备开车条件时,司机应请求取消救援。待接到列车调度员发布的取消救援命令,准许开车时方准继续运行。
  (2)已请求救援的列车必须按规定对列车采取防溜措施。防溜措施包括给列车施加空气制动、拧紧全列车车辆的手制动机、在列车最头部和最尾部的轮对下面放置止轮器。
  (3)防护。
  ①请求救援时,从救援列车开来方面(不明时,从列车前后两方面,距离列车不小于300米处进行防护:防护人员前往防护地点防护时,双线区间严禁在两线间行走,夜间或瞭望条件不好时,应携带火炬或响墩在规定防护地点点燃或放置,并不间断和救援列车(机车)司机通过无线列车调度电话取得联系。
  ②电话中断后发出的列车(持有《铁路技术管理规程》附件3通知书1的列车除外),应于停车后立即于列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。
  ③对于邻线上妨碍行车地点,应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护,如确知列车开来方向时,仅对来车方面防护。
  ④列车分部运行,机车进入区间挂取遗留车辆时,应从车列前方不少于300米处防护。
  ⑤随乘司机(学习司机)立即携带信号旗(灯)、三个响墩、手持电台前往救援列车开来方向(不明时从前、后两方面)距列车不少于300米处设置响墩(来车方向左2右1)并展开红色信号旗(灯)防护。
  ⑥值乘司机加强和救援机车司机的联系,告知停车位置。救援机车车钩、软管连接妥当以后,值乘司机将列车防溜、防护及相关情况向救援机车司机汇报。
  (4)电力机车牵引区段,被救援机车应进入规定的监控状态,防止带电闯分相。
  参考文献
  [1] 魏秀.二次事故的预防不可忽视[J].中国铁路,2009(11).
  [2] 喻晓社.“5.23”沪昆线K859次旅客列车脱轨重大事故救援案例分析[J].中国应急管理,2010(11).
  [3] 姜百涛.对铁路机务安全风险管理的初步解析[J].哈尔滨铁道科技,2012(09).
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