世界海运业发展趋势分析及我国海运业发展建议

作者:未知

  【摘 要】 为促进我国海运业发展,分析影响世界海运业发展的重要因素,并基于世界海运业现状阐述其发展趋势和发展环境,对我国海运业发展提出建议:围绕“海上丝绸之路”建设,制定促进我国海运业发展的阶段性计划;积极参与世界海运规则的制定、修订,促进各国海运市场的开放;优化资源配置,统筹业务运营;建立全球化海运业务网络合作联盟;积极与其他物流运输企业合作;积极引入信息技术,满足客户多元化需求;扩大国内外海运市场;强化海运金融支持,壮大海运船队;绿色化运营管理,节能减排。
  【关键词】 海运业;航运业;海运贸易量;海运物流
  1 影响世界海运业发展的重要因素
  世界经济和国际贸易的发展为海运业带来了巨大的货物运输需求。航运企业购买船舶需要大量资金,利率的高低直接影响融资成本;在船舶运营中,燃油费是一项主要成本:因此,世界经济与贸易、利率和油价都是影响海运业发展的重要因素。
  1.1 世界经济
  国际货币基金组织数据显示,1980年世界名义GDP为11.13万亿美元,到2018年已增长到84.84万亿美元,预计2023年将达到108.71万亿美元,总体呈现上升趋势。2009年世界实际GDP增长率最低,为 0.10%,2010年反弹到5.40%,此后持续下降,2016年为3.30%,2017年回升向好。国际环境错综复杂、充满变数,世界经济的持续复苏将面临诸多挑战。
  1.2 国际贸易
  国际贸易的发展趋势与世界经济相似。世界银行数据显示,全世界商品出口贸易额从1980年的1.99万亿美元增长到2017年的17.82万亿美元;进口贸易额从1980年的2.02万亿美元增长到2017年的18.03万亿美元。受经济景气度影响,全球贸易额2009年缩减,2010年、2011年迅速恢复,2015年、2016年连续两年缩减,2017年反转上升。
  1.3 利 率
  由2006―2017年国际利率变化情况(见表1)可以看出,2006―2015年伦敦同业拆借利率(3月期)、美国优惠贷款利率和美国财政部发行的1年以内短期国库券利率等总体呈现下行趋势,2008年后三大利率保持在低位,2015年、2016年、2017年都略有提升,2017年伦敦同业拆借利率(3月期)、美国优惠贷款利率分别升至1.69%和4.50%。较低的利率水平有利于海运企业融资购买新船。
  1.4 油 价
  迪拜原油价格和布伦特原油价格分别从2012年的110.8美元/桶、115.63美元/桶下跌至2017年的53.99美元/桶和55.41美元/桶。由2012―2017年国际市场380 cSt燃料油价格变化(见表2)可以看出,鹿特丹、新加坡、富吉拉等地的380 cSt船用燃料油价格也在2012年到顶后持续下跌到2016年,2017年各地的价格虽有回升但仍然不及2012年价格的一半。燃料油价格的大幅下降,有利于航运企业降低船舶运营成本。
  2 世界海运业现状
  全球海运贸易量从20世纪80年代开始稳步攀升,2017年达到107.02亿t,是1980年的2.89倍,其中原油及其制品和天然气的海运贸易量为31.46亿t,主要散货的海运贸易量为31.96亿t,其他干货的海运贸易量为43.60亿t。近10年来,世界海运贸易量的增长率变化趋势与世界经济的增长率变化趋势一致,总体呈现下行趋势,2017年稍有上升势头。2009年世界海运贸易总量因全球金融危机减少4.51%,下降到78.58亿t,2015年世界海运贸易总量只增长1.84%,但到2017年世界海运贸易总量增长率已上升至4.01%,其中主要散货海运贸易量增长5.10%,其他干货海运贸易量增长3.98%,原油及其制品和天然气海运贸易量增长2.98%。海运贸易量的大幅度下滑直接影响了海运业的发展,2017年海运贸易量的回暖势头为海运业的复苏带来了机遇和希望。
  在海运需求的区域结构方面,2017年亚洲、欧洲、美洲、大洋洲、非洲的海运贸易装货量占比分别是42%、17%、21%、13%和7%,卸货量占比分别是61%、20%、13%、1%和5%;亚洲海运贸易装货量比2016年增加2个百分点,海运贸易卸货量比2016年增加1个百分点;欧洲卸货量相比2016年增加2个百分点;美洲装货量、卸货量相比2016年都減少1个百分点。这说明亚洲在世界海运需求市场中处于核心地位。
  为满足海运市场需要,世界船舶总体运力从2009年的12.04亿t增长到2018年初的19.24亿t。2017年,天然气船船队运力增长7.19%,油运船船队运力增长4.74%,化学品船船队运力增长4.07%,集装箱船船队运力增长2.88%,而一般杂货船船队运力增长 0.6%。世界海上运输船队正朝专业化方向发展。
  在世界海运船队结构方面,干散货船队、油运船船队、集装箱船队是世界海运服务供给的主体力量。在2018年初世界船队19.24亿t总运力中,干散货船、油运船、集装箱船等3种船队运力占比分别为42.5%、29.2%和13.1%,一般杂货船、天然气船、化学品船、客货两用船等4种船队运力占比分别为3.9%、3.3%、2.3%和0.3%。
  在世界船队船主国构成方面,欧洲的希腊船舶所有人控制的船队规模最大,但亚洲国家后来居上,整体领先。欧洲的希腊、德国、挪威是世界船队运力规模第一、四、九位的船主国,3个国家船舶所有人控制的船队运力分别占世界船队总运力的17.29%、5.61%和3.11%;亚洲的日本、中国、新加坡、韩国是世界第二、三、五、七位的船主国,各国船舶所有人控制的船队运力分别占世界船队总运力的11.71%、9.59%、5.42%、5.12%和4.05%;美洲的美国船舶所有人控制的船队运力位居世界第八,占世界船队总运力的3.61%。   全球船队船龄越小,船舶越新,其技术、设计理念、船型大小、服务能力等船舶质量指标就越高。截至2018年初,世界船队的平均船龄为20.83年,其中:一般杂货船比较老旧,平均船龄为25.82年;散货船最新,平均船龄只有9.10年;集装箱船、油运船的平均船龄分别为11.94年、19.06年;其他船型平均船龄为22.86年。在各船龄阶段的船型结构方面,0~4年船龄的船舶平均运力为 t,5~9年船龄的船舶平均运力为 t,10~14年船龄的船舶平均运力 t,15~19年船龄的船舶平均运力为 t,20年以上船龄的船舶平均运力为 t。这说明越是近年建造的船舶,其运力就越大。船舶大型化趋势有利于降低船舶的运输成本,实现企业的规模经济。
  运费变化直接反映海运市场的供需情况。由2012―2018年初集装箱船运输市场的供需发展趋势可以发现:2012―2015年集装箱船运力供给增长率分别为4.9%、5.0%、7.0%和8.1%,大于对应年份的海运需求增长率,并且供给增长逐年超过需求增长;2016年和2017年集装箱船运输需求的增长率反超运力供给增长率,2017年海运需求增长率和运力供给增长率分别为6.4%和3.8%。集装箱船运输市场形势相对好转,主要反映在运费上。新版集装箱船定期租赁指数从2016年11月的不到300点上升到2018年6月25日的535点,2019年3月7日回落到388点。干散货船运输市场形势亦是如此:2017年全球干散货船队运力供给增长3.0%,但海运干散货运输需求量增长4.4%,波罗的海干散货运价指数从2016年2月8日的295点上升到2018年7月30日的点,又回落到2019年3月11日的730点。2017年,全球原油及其制品和天然气的贸易量共计增长2.98%,但油运船船队的运力供给增长了4.74%,因而波罗的海原油运价指数和成品油运价指数分别从2017年11月29日的794点、615点,下降到2018年7月19日的713和496点。世界集装箱船、干散货船、油运船三大海运市场的运价走势说明世界海运市场近10年来长期处于“寒冬”时期,但近期有回暖迹象。
  受世界海运市场长期低迷的影响,海运企业大量破产,企业整合重组成为潮流,海运联盟发生变化。2017年2月,世界第七、韩国最大的海运企业韩进海运被首尔地方法院宣告破产,成为史上最大的海运企业破产事件。为了熬过海运市场“寒冬”,世界海运企业纷纷作出调整:法国达飞海运集团收购新加坡东方海皇集团、德国赫伯罗特公司收购科威特阿拉伯联合国家轮船公司、马士基航运公司收购德国汉堡南美船务集团;日本三大海运巨头川崎汽船、商船三井和日本邮船合并定期集装箱船业务建立合资企业“Ocean Network Express(ONE)”;我国中国远洋运输集团、中国海运集团整合重组为中国远洋海运集团有限公司,随后收购香港东方海外(国际)有限公司,中外运长航集团有限公司整体并入招商局集团有限公司。此外,受市场和企业破产、重组影响,世界海运联盟结构发生变化,2017年4月,四大联盟(2M、O3、G6、CKYHE)变成了三大联盟(2M+现代、Ocean、THE Alliance)。2017年,2M+现代、Ocean、THE Alliance的集装箱运输东西贸易航路市场占有率分别为31%、36%、26%,亚欧航路市场占有率分别为39%、36%、23%,跨太平洋贸易航路市场占有率分别为20%、41%和27%。
  3 世界海运业发展趋势
  (1)海运需求总量近40年来总体增长,近10年增长率承受较大下行压力,目前出现回暖势头。世界海运需求主要由原油、天然气、干散货、件杂货构成,受世界经济和贸易发展形势的影响,20世纪80年代以来世界海运需求稳步上升,近10年间增长率下行压力巨大,而2016、2017年后增长率开始上升,为世界海运业的发展带来了希望。
  (2)亚洲市场尤其是我国市场在世界海运需求中的中心地位进一步凸显。近两年亚洲装货量占比增加到42%,卸货量占比增加到61%,我国港口在世界排名前10和前20的大港中分别占7个、14个;我国近3年的经济增长率都接近7%,远高于发达国家的2%左右和发展中国家的4%左右。
  (3)运力供给不断增长,近10年相对过剩,目前过剩情况略有改善。世界船队运力总量长期处于增长状态,运力供给缺乏弹性,运力供给增长率近10年经常高于海运需求增长率,相对过剩。随着國际贸易的回暖、世界船队结构的优化,近两年干散货船、集装箱船运输市场的运力过剩情况略有改善,但油运船运输市场竞争更为激烈。
  (4)世界船队结构得到优化。世界船队呈现船舶大型化、专业化、年轻化的发展趋势,结构不断优化。
  (5)亚洲尤其是我国的海运供给在世界海运供给结构中的占比进一步提高。日本、中国、新加坡、韩国等国家船舶所有人控制的船队运力占世界船队总运力的35.89%,且世界90%以上船舶是在中国、韩国、日本和菲律宾建造的,90%以上的拆船活动是在孟加拉国、中国、印度、巴基斯坦进行的。随着亚洲各国尤其是我国经济的发展,亚洲尤其是我国的海运供给能力在世界中的地位将进一步提升。
  (6)兼并收购加剧,海运联盟重新组合,新的竞争者格局正在形成。国内外许多海运企业为了度过“寒冬”,适时开展兼并收购工作,整合资源重组业务,原有的海运联盟格局在向新的格局转化发展。
  (7)小批量、多批次、特殊运输的需求增多。随着国际电子商务、海外代购的发展,小批量、多批次的国际贸易运输需求增多,收货人更加分散、多样,对货物运输的特殊需求增多。
  (8)环保要求提高,绿色化运输、绿色化经营要求增加,新的环保技术不断发展。2016年《巴黎协定》的签署,意味着全球环境保护的要求将越来越严,绿色化运输、绿色化经营将成为海运发展的趋势,并且在新能源技术、节能减排技术的发展下,进一步实现绿色化运输、绿色化经营。   (9)随着信息技术的发展及其在各领域的融入,海运业智能化发展是大势所趋。以大数据、云计算、物联网、区块链、人工智能等为代表的信息技术的发展,将促进包括海运业在内的各个行业、各个产业链的改造,海运业智能化发展成为新趋势。
  4 世界海运业发展新环境
  (1)经济和贸易环境更加有利,海运业发展的根本条件趋于改善,展现希望。近两年经济和贸易环境显现回暖势头,若这种势头在各国政府的企业的努力下得以持续,则海运业发展的根本条件将得到改善,并为海运业带来新的发展机遇。
  (2)海运业供需两端发生变化。经过市场低谷的长期煎熬,世界海运服务供给端得到优化,优势资源得到整合,信息和绿色环保等技术大量投入,新的竞争者格局正在形成;海运服务需求端朝着小批量、多批次、点到点方向发展,需求的变化为供给的改变提供了动力。
  (3)我国将成为世界海运市场的核心,对海运规则的影响力日益扩大。我国拥有世界最大海运市场,我国船舶所有人控制了世界第三大海运船队。未来,随着我国经济和贸易、造船、海运金融的发展,海运需求市场将进一步扩大,我国船舶所有人控制的船队规模和船队经营能力都将得到提升。同时,随着我国国际影响力的扩大及其在海运市场地位的提高,我国对世界海运业发展相关规则的影响力也在日益扩大。
  5 我国海运业发展建议
  (1)围绕“海上絲绸之路”建设,制定我国海运业发展的阶段性计划。
  (2)积极参与世界海运规则的制定、修订,促进各国海运市场的开放。利用我国在海运市场的地位及综合影响力,积极参与世界海运规则的制定或修订,构建有利的规则环境,并努力促成各国海运市场的开放。
  (3)优化资源配置,统筹业务运营。目前中国远洋运输集团与中国海运集团等企业已经完成整合重组。基于此,海运企业进一步优化资源配置、统筹业务,强力打造新企业的核心竞争力,实现全球海运业务经营的进一步一体化、专业化。
  (4)运用先进的信息技术改造企业业务的组织形式,共享资源,加强人才培养,提高国际经营能力,建立灵活而有效的全球化海运业务网络合作联盟。
  (5)积极与陆运、空运、内河运输等其他物流运输企业合作,加强综合运输体系的建设,实现全球范围内的门到门运输。
  (6)积极引入大数据、人工智能、区块链等信息化技术,强化高附加值货运,通过小批量、多批次的小集装箱运输和特种箱运输,满足客户的多样化需求。
  (7)促进共建海外港口、产业园区,扩大国内外海运市场。海运企业可与大型货主、跨国企业、港口投资经营公司合作,共同投资和经营海外港口、产业园区,依托海外投资的港口开发该港到其他国家的运输航线,合作布局全球市场。采取海运供需方见面会、签订长期合同、货方与船方合资经营等策略扩大和稳定货源。
  (8)强化海运金融支持,建立船队运力调节与发展促进机制,壮大海运船队。一方面,继续发展和壮大港航产业发展基金,吸纳社会资金,引导资本进入海运业(链),壮大海运业发展资金储备;另一方面,国家可以探索建立反周期操作的“国家船库”,以此调节运力供应,具体操作是:在海运市场低谷时期与船舶所有人、造船厂、货主等利益相关方合作订造新船、购入符合条件的二手船,壮大我国船队规模;在市场繁荣时期销售手中船舶,使本国船队能迅速筹集资金以升级船舶。
  (9)加大新能源、清洁能源动力、自动驾驶(无人驾驶)船舶的研发力度,为未来建立绿色无污染、自动化运营的船队打下基础。现有船队可坚持绿色化运营理念,通过优化航线和装卸流程、适时控制航速、使用岸电等多种措施节能减排。
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