我国空中交通管制单位管制席位配置现状研究

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　　摘 要：我国正在实施民航强国战略，要求加快建设现代空中交通服务系统。空中交通管制负责对航空器进行管制指挥，在空中交通服务系统中占据重要位置，但是目前我国管制员数量有限、培训一名合格管制员的周期相对较长，又因待遇等问题造成管制员流动性较大。如何在保障管制飞行安全的前提下，同时考虑诸多因素对管制席位进行优化配置是亟待解决的问题。本文对我国目前的管制席位配置现状进行分析和研究，为接下来研究管制席位的合理配置打下基础。
　　关键词：管制席位；管制员；空中交通管制；飞行安全
　　中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）11-0234-02
　　0 前言
　　目前，我国正在实施由民航大国向民航强国跨越战略，要求加快建设现代空中交通服务系统。截至2016年底，民航全行业运输飞机在册架数2950架；共有颁证运输机场218个；完成运输周转量962.51亿吨公里，比2015年增长13%；民航全行业完成旅客运输量4.88亿人次，比2015年增长11.9%；民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比2015年增长11.1%；共有定期航班航线3794条，定期航班通航国内城市达到214个（不含港澳台），国际定期航班通航56个国家的145个城市；全行业完成通用航空生产飞行76.47万小时，获得通用航空经营许可证的通用航空企业达到320家，在册通用航空器总数达到2096架；全国航空公司平均航班正常率为76.76%，其中空管原因造成航班不正常的比例占8.30%。根据民航发展“十三·五”规划，预计到2020年，我国民航空中交通流量将达到2010年的3倍以上，民航运输机场数量达到260个、通用机场数量达到500个，民航运输机队规模将达到4000架，通用航空机队规模将达到5000架，航空器年起降架次将超过1300万，运输总周转量将达到1400亿吨公里以上，旅客运输量将超过7亿人次，航班正常率将提高到80%以上[1]。
　　以上数据可以看出，我国民航业正在蓬勃发展，而民航业的快速、安全发展离不开民航各保障单位的通力协作，空中交通管制单位作为民航空中交通管理系统中的核心部门，直接负责对航空器的管制指挥，其关键作用不言而喻。在飞行流量日益增长的同时，如何保障航空器的飞行安全，对空中交通管制单位是一个严峻的考验。
　　我国民航自2010年8月25日至2016年底，运输航空连续安全飞行76个月，累计安全飞行4623万小时，这与管制单位的安全指挥是分不开的。但是，目前空中交通管制单位面临的形势也很严峻：飞行流量日益增加、管制员培养数量有限、管制员放单周期较长、管制单位财政压力大等问题，而在未来二十年，中国民航运输量仍将保持快速增长，空中交通流量持续增长，将对民航管制单位提出了更高的要求。在管制员有限、飞行流量大的前提下，如何合理配置管制席位以保障管制运行安全是亟待解决的问题。
　　1 现状
　　我国民航空中交通管制单位施行的是管制员“双岗制”，是当前我国管制员工作的主要方式，通过管制席和监控席的配合，即管制席指挥、监控席确认的形式进行，可以保证发布管制指令的正确性和执行管制指令的有效性，同时也在一定程度上提高了管制效率。
　　在新中国成立后，我国民航空中交通管制单位施行的主要是管制员“单岗制”。为了提高管制安全保障水平，在1997年中国民航局空管局提出了实施“双岗制”要求，即各空管单位在区域、进近、塔台管制室安排管制人员值班时，每一个管制席位在值班时间内不得少于两名正式管制员。2006年，中国民航局空中交通管理局发布了《关于进一步完善管制员“双岗制”加强管制现场运行管理的意见》，明确要求各个民航管制运行单位结合工作中的实际，制定各管制岗位的配置方案[2]。
　　双岗制实施了20多年来，在一定程度上提高了飞行安全保障水平和管制效率，但在诸多方面也暴露了其弊端。2016年10月11日，上海虹橋机场发生两架飞机险些相撞事件。中国民航局给出了初步调查结论：这是一起因塔台管制员指挥失误，造成A类跑道侵入事件；在其给出的事故调查说明中，双岗制落实不到位恰恰被重点提出。换句话说，“10.11”事件是塔台管制员指挥失误，而监控席却没有发现并纠错而造成，这也充分暴露了双岗制存在一定程度的弊端。
　　2 存在问题
　　空管系统在国家航空运输体系中的重要地位，除了确保飞行安全、关系人身安全外，它的重要意义还在于：一个高质量、高效率的空管系统，可以使有效的国家空域系统运行效率最大化，从而实现航空运输产业价值最大化。而管制员在空管系统中无疑占据重要位置，其利用空管自动化系统、甚高频系统和内话系统等对空中飞行的航空器进行管制指挥，对航空器飞行安全的重要性至关重要。
　　管制员“双岗制”是中国民航空管基层安全管理的重要举措，合理配置管制席和监控席是确保双岗制有效实施的前提，是保障管制员履行职责的一个重要条件。但是，中国民航在实施管制员“双岗制”提高飞行安全和管制效率的同时，也存在诸多问题，暴露出双岗制的自身弊端，主要体现在以下几个方面：
　　（1）协调配合要求高。双岗制的意义在于两名管制员可以通过互补弥补对方的缺陷或弱点，而这种互补的基础就是管制员之间的差异性。双岗制下的两名管制员只有分工明确、密切配合才能达到1+1>2的效果，但这需要两者个人性格、管制经验、业务技能、调配习惯、工作作风等方面相互弥补、协调配合，需要达成高度的默契，而这对于管制员排班来讲难度较大。如果两者配合不好，不但会造成1+1<2的后果，在严重的时候还会对航空器的飞行安全造成隐患。
　　（2）管制风险变大。双岗制下管制席和监控席的责任相互重叠，只有两者都敢于承担责任、吸纳对方的正确意见才能密切合作，达到事半功倍的效果。但也会存在部分管制员留有侥幸心理，感觉这是两个人的事情，自己大意还有对方弥补，正是这种侥幸心理才导致像“10.11”事件的发生。 　　（3）交接班造成的风险变大。交接班是空管运行指挥的一个风险点，花费的时间和精力相对较多，在双岗制下交接班会变得更多，这一风险点将被放大，由此造成空管运行指挥的出错概率也就更大。
　　（4）管制单位压力大。由于管制工作的性质，造成管制员流动大，而培养一名合格的管制员周期又相对较长，对管制单位的人力资源造成很大压力。另外，双岗制下的聘用的管制人员更多，加上每年管制员都需要定期复训，使管制单位的财政压力徒增。
　　管制员“双岗制”的实施，的确提高了管制效率和安全水平，但并不代表民航管制单位必须配置“双岗制”才能保障飞行安全。各个管制单位应科学地看待管制员“单岗制”和“双岗制”，在综合考虑各种因素的基础上，对两者进行安全评估。如果“单岗制”的安全评估结果不低于“双岗制”，那这种情况下应配置管制员“单岗制”，这不仅是对空管资源的合理配置，也是国家践行的节能减排、资源优化理念的集中体现。
　　3 需求分析
　　目前，我国民航管制单位实施的大多为管制员“双岗制”。而相对于国内，现在国外很多国家的民航管制指挥实施的是“单岗制”，在保障飞行安全和提高管制效率方面并不落后于国内，甚至还高于国内水平。比如，美國休斯敦终端区所有席位均是单岗制，有17个管制席位设置，总共需要65名管制员，管制员实行上5天休息2天的排班制度，排班由专门的软件来安排，并提前28天排除。终端区根据流量变化，随时开放、合并席位，让管制员能够轮换休息，只有在机场最繁忙的时候才需要开放所有17个席位，这时也只有20个管制员值班，管制员在8个小时的上班时间中实际值班时间只有4.5～5个小时，每个管制员每个月工作时间为160小时。而在双岗制下，以北京为例，某管制区总共有16个席位设置，总共却需要96名管制员，实行固定的三班倒或四班倒排班制度，每个月每个管制员需要工作168～192小时。根据2015年的统计数据显示，休斯顿机场的航班正常率普遍高于国内机场，虽然管制员不是影响航班正常率的唯一因素，但也能反映出两者之间存在一定联系。
　　随着科技进步，管制席位配置的设备更加先进、功能更加全面，通过发挥设备本身性能，可以监控管制员发出指令的正确性，进而规避指挥管制员的风险，起到监控的作用，这种情况下可以考虑配置管制员单岗，从而解决“双岗制”存在的一些弊端。并且，管制员单岗也不存在协调配合的问题；由于单独指挥，其独自承担指挥责任，在指挥时精力将更加集中。另外，单岗制下管制员排班将更加合理，“单岗制”下的管制员会获得更多的休息时间，这就使管制员以更加饱满的精神状态投入到管制指挥中去，管制风险将会变小。
　　2018年5月1日，中国民航局开始实施《民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93），对民航空中交通管制单位提出了新的要求，未明确规定管制席位的配置必须是双岗[3]。这就给管制席位的单岗配置留下了余地，各个管制单位可以根据本单位的需要，在综合考虑管制人员能力、设备配置、扇区划设、飞行流量和空域复杂度等因素的基础上，在保证飞行安全的前提下合理配置管制席位。
　　为了与国际空中交通管制单位进行接轨，同时在保证管制效率和飞行安全的情况下节约用人成本，在国内管制单位实施管制员“单岗制”势在必行。
　　4 结语
　　通过上述对我国民航空管的安全形势和管制席位配置的分析来看，在我国实施民航强国的大背景下，各个民航管制单位应根据实际情况，综合考虑各种因素以合理配置管制席位，建议如下：
　　（1）人力资源有限而又实施管制席位“双岗制”的空中交通管制单位，可以对管制席位配置进行部分优化，一个监控席可以负责监控2个管制指挥席，两个相邻管制扇区的管制席也可互为监控；
　　（2）配置管制席位“双岗制”的管制单位，应根据飞行流量或空域等情况对席位/扇区进行适时的合并或开放；
　　（3）管制席位上配置的设备（如：空中交通管制防护系统），若能起到监控管制指令正确性，这种情况可以考虑配置管制席位的单岗，但在实施管制席位“单岗制”运行之前应进行安全评估，以确保管制运行安全；
　　（4）根据管制席位配置的类型（单岗或双岗），对管制员的工作排班进行合理配置，保证管制员在工作时精神充沛、精力集中。
　　参考文献
　　[1] 中国民用航空局.中国民用航空发展第十三个五年规划[S].2016.
　　[2] 中国民用航空总局空中交通管理局.关于进一步完善管制员“双岗制”加强管制现场运行管理的意见[Z].2006.
　　[3] 中国民用航空局.民用航空空中交通管理规则[S].2017.
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