从驾驶培训的三个层次思考突破应试教育的怪圈
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让更多的人拥有驾驶资格，是汽车工业能够大踏步发展的前提。从这个角度讲，我国高速发展了20年的汽车化进程，离不开驾培行业的蓬勃发展。在短短的20年里，我们国家在还没有做好充分准备的情况下，就让4亿人拥有了驾照。为什么这么说呢？
因为我们的交通规则在制定时，与一些最基本的安全需要并没有完善结合，对交通控制技术的理解与普及上，从师资、教材、技术和工程能力方面，有很多没发展到位，甚至对于人们在高速运动中，到底是如何承受观察、采集、处理信息这些驾驶任务的压力的，都还没有充分重视；这些缺失，导致我们在驾驶培训上，忽视了人的承受力问题，一味地采取填鸭式教学和应试教育模式，甚至做出了一些违反安全规律的训练要求，导致了很多获得驾照后的新司机，根本不敢上路开车，而逐渐获得的驾驶经验，也是在很多错误的交通工程环境中形成的，导致了我国很高的驾驶人违章率和交通事故率。
那么我们应该如何更好地完成驾驶人的培养和训练呢？要适应目前的状态，尽可能地让驾驶人具备安全意识和掌握正确技能，首先要充分认识并厘清驾驶训练的三个基本层次：技能常识、规则意识、互动意识。这三个层次不是相互孤立的，而是相辅相成的，有了这个基本认识，并能在培训中，从知识灌输效率的角度交替运用这三个元素，才可能让驾驶人培训工作突破应试教育的怪圈。
技能常识
机动车驾驶的技能训练，有两个支柱。首先需要掌握车辆机械操作的基本常识，启动、停止、转向、加减速，以及使用转向灯、前照灯、雾灯、如何观察后视镜、雨刷器、鸣笛、车门锁、后备箱和加油方法等，这些任务都算起来，也不会超过20项。这些基本常识类的训练内容，如果说在以前国民受教育水平普遍较低，甚至还有文盲的时代，车辆技术条件差，认知培养可能会有不小的难度，但现在，我国义务教育普及这么久了，汽车作为代步工具也已进入寻常百姓家，很多人从小就接触各种机械和机动车了，车辆操作的自动化程度越来越高，人们驾驶汽车也越来越简单，这个方面的认知训练，权重需求应该是明显降低的。
技能常识的第二个支柱是驾驶人的运动能力，即如何驾驶车辆在不同的运动速度中以及不同的环境和道路条件下，完成直行、转弯、加减速、倒车、靠边、泊车的操作类训练。在这个过程里，其实最主要的训练，是要培养驾驶人在各种条件下，于高速运动中搜索信息、处理信息的方式和能力，让眼睛与身体的运动技能协调起来，完成在高速状态的路径预判、风险识别等。这与很多竞技体育类项目类似，训练高速行进中的身眼手法步的协调能力，属于熟能生巧的一种技巧训练。其最难突破，而且几乎无法突破的，是人的能力的天然差异部分，所以千篇一律地提出的要求不能过高，否则反倒事倍功半。
规则意识
驾驶机动车上路，是在公共空间里进行的。遵守公共空间的使用规则，是保障交通安全和有序的基本途径。所以全世界的驾驶资格培训，都会强调对交通规则的理解和认识，并希望驾驶人能够形成自然记忆，成为大家自然遵守的意识。但不幸的是，人的能力是有限的，人的行为也存在巨大差异。遇到同样的问题，每个人的反应是不一样的。在高速运动中，这种个人行为的差异，包括记忆力的差异，会被速度所放大，导致其影响力或者破坏力有着不同的力度和范围。
为了解决这个问题，人类在机动车出现后，创造了交通控制技术体系，用标志标线信号灯等这些基础设施，向驾驶人传递交通控制信号，寄希望于驾驶人能够在这些经过专业研究后设置的指导信息的专业指引下，可以约束自己的行为，更快速和有效地操作机动车，避开危险，安全准确地完成驾驶任务。从更高层次认识，这其实是一种驾驶人对交通控制信息的处理能力。要实现这个任务的前提是让规则可以被认知，规则可以被记忆，而这种预期的前提，就是规则的设置要考虑人的基本能力。经过漫长的研究与实践历程，针对人的行为能力与特征，人们已经总结出了交通控制设施的五大基本原则性要求：
一、充分满足每个需要；
二、掌控注意力；
三、传递意思清晰而简单；
四、掌控道路使用者的遵从度；
五、为适宜的反应留出适宜的时间。
从这个角度很容易理解，如果交通规则制定的含混不清，忽视了一些基本需要，没考虑受控人的注意力需求，传递的意思不夠清晰而简单，甚至是违背人的一些自然条件的，那么这些交通规则就很难被遵守。在这方面的认识，我们国家起步很晚，认知尚有差距。举个简单的例子，《道路交通安全法实施条例》中规定，机动车行驶中遇有铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时，“最高行驶速度不得超过每小时30公里，其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里”。类似这样的规定，先不说我们有没有执法能力对这种要求监督执行，就说电瓶车，驾驶人是怎么知道自己的车速到没到15公里每小时呢？对交通控制规则而言，传递意思清晰而简单，就没做到。
在一些基本规则的质量都尚待完善的情况下，如何培养驾驶人正确的规则意识呢？这就需要从更实际的角度出发，突破仅凭课堂灌输的方式进行培训交通法规的传统方式，而要把对交通规则的认知和执行意识，放在更真实的道路环境中去反复地实际操练。所以驾驶人的法规培训，不能简单地是课堂训导，更应该是路上的实践训练，而且是在各种路况条件下的真实驾驶训练。这里的任务很简单，就是要让驾驶人学会观察道路上的特征，学会观察交通工程师和道路系统的设计与管理者从专业的角度，为每一个道路使用者提供的如何使用道路的指导信息，认识标志标线，并学会在这些控制信息的环境里进行驾驶，并熟练掌握后，在明确意识到这些信息有缺失的情况下，如何更谨慎地进行驾驶。简单说，驾驶训练更多地是在训练眼睛而不是耳朵，如果学车时始终是按照教练员的指令开车，那么训练效果可想而知了。 互动意识
这是更高层次的行为训练。我国习惯说的文明驾驶，提高驾驶人素养，其实都是这个层次的内容。道路空间，是一个全天候的、范围广大的公共空间，使用公共空间的第一个基本素质，就是要知道这不是私人空间，每一个人的每一个行为，都需要考虑其他人，考虑公共环境的一切，考虑自然环境的一切。因为无论是人类还是动物，无论是车辆和道路乃至设施，大家在这个公共空间里的存在与行为，都是一种互动的关系。如果我們在公共空间里目中无人，视物若无，那么可能伤害到的，不仅仅是自己，也可能是他人。所以，培养互动意识，就成了一个非常重要的驾驶人素养提高的训练途径。
训练和养成人们的互动意识，是成熟社会一个最主要的改善交通安全的途径，所以美国的驾驶资格培训乃至考试，最关注的内容之一是要求人们知道在什么情况下在交叉口必须停车让行、多方向停车让行后大家如何依次通过，在什么情况下通过什么样的动作才可以向右变换车道……而美国的交通执法，也是在这些领域监督执行最严格的。这些看似简单但是反复的训练，表面上只与交通规则有关，但其实从更高的层次看，这里培养的都是互动意识，告诉驾驶人要关注行人、同路人、道路环境。要培养互动意识，我们首先要实现的，就是要尽量为驾驶培训生提供可以与其他更多类型的道路使用者、更多的路况条件进行互动的条件。这部分训练是最难的，也是最关键的，一方面对教练员提出了更高的要求，一方面也对训练场地和训练方法提出了更高的要求。
走出应试教育的怪圈
驾驶人资格考试，有三个科目，科目一（法规）、二（场地）、三（路考），我国的驾校学习过程，目前也是这三个阶段。我们说要破除应试教育，但我们的教育还是根据考试设计的。这怎么破除？
在明确了上述三个层次的培训需要后，我们首先要思考的，是如何在以培养互动意识为主导的路线上，让驾驶人获得技能知识和规则意识。从这个角度再去审视驾驶人培训，会发现，我们从一开始，就应该瞄着建立互动意识去训练。也就是说，驾驶人训练的第一步和贯穿始终的核心，是互动意识的培养，所以无论是机械常识、法规知识，都应该用互动和实践教学的方式展开。这里面还有很多具体的方法，因为篇幅原因，就不赘述了。
总之，当我们能从架构上就突破应试教育的模式，能够围绕培养国人在公共空间里的互动意识时，才能期待驾驶人群的安全素养有整体性的提高。
国外驾考着重考察什么
新加坡：小心考官找你聊天
新加坡的驾照考试相对比较复杂，首先，每名学员都要经过两次理论考试，先是基本理论考试，主要考察交通手势、标识；再是高级理论考试。通过这两项测试以后，学员取得一张临时驾照，有资格去摸方向盘。然后完成25-30节学车课程之后，才可以报名参加场外考试。
场外考试则是被安排在交通相对繁忙的地段。而同车考官正是新加坡当地的交警。这些考官不但对于驾驶技术要求非常高，而且会在测试中特别设置很多的陷阱，比如故意跟驾驶员天南地北聊天，如果考生真的聊得投入了，也会被判为不及格。
瑞士：想开车 先学怎么救人
在瑞士考驾照必须参加救护课和感觉课两门必修课。救护课为10小时，课程主要是针对在车祸第一现场对受伤者的救护，要求驾驶员树立“救死扶伤”的人道主义精神，了解如何报警和保护事故现场，并进行模拟操作。除此之外，还有8小时感觉课，通过幻灯片、图片和录像，讲解在不同的气候条件、不同的路况和复杂交通流量的情况下可能会出现的问题和解决办法。
接下来才是到驾校找教练上实践课，路考时间长达三四十分钟，一次通过的并不多，2次或3次通过是正常现象。
法国：只有三分之一的考生能拿到驾照
法国每年大约350万人考驾照，只有三分之一的人能顺利考取。在法国考驾照，规定必须经过最少20小时的驾驶课程，路考时间为35分钟，考官将根据考生“发现行驶条件变化的能力”以及适应的能力记分。另外，考官还会要求考生用5分钟的时间自行将车开到一个准确的地点，并要求考生自己找车位停车。
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