利用闽台物流金融渠道的两岸双向融资对策研究

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　　[摘 要]本研究立足于解决国内基于物流业务的中小企业融资难的问题，提出利用物流金融方式，借鉴台湾模式，完善本土融资渠道的一种思路与方法。长期以来，全省银行业新增贷款偏好于“贷长、贷大”，而对小微企业、涉农信贷投放则明显不足，融资难、融资贵问题依然存在。主要依靠银行信贷支撑经济增长的格局亟需改变。当前股权融资等手段监管严苛，波动较大，中小企业无法完成融资使命，即使新三板也存在流动性不足等问题。因此解决我省融资的有利渠道可通过与台湾建立物流金融的互信互利的合作关系，建立两岸双向的融资渠道，为两岸中小企业直接融资提供可监控、可保证的高附加值的金融服务。这为两岸的民间经济交流带来进一步的聚集效应，也符合福建省“十三五”现代服务业专项发展规划、“十三五”金融专项规划等精神，为将台湾积极融入我省经济圈，作为一带一路的海上起点的第一辐射带具有积极意义。
　　[关键词]闽台;物流金融;两岸;双向融资
　　[中图分类号]F127 [文献标识码]A
　　1 国内外现状
　　以物流金融方式实现两岸资本双向融资的研究非常稀缺，李碧珍（2010）的研究指出了海峡两岸物流金融合作的必要性与可行性：基于台湾拥有成熟的物流金融经验和行业人才体系，而大陆地区中小企业具有强烈的融资需求，这是两岸展开物流金融方面合作的有利条件。
　　台湾学者龚纪纲（2010）也以台湾国泰世华银行的成功案例予以证明。
　　传统的上市融资手段是否可以满足中小企业的资金需求有待论证。但唐永红（2014）等人从台湾地区中小企业的融资体系研究发现：台湾中小企业融资体系仍存在有待改进的地方，如中小企业直接融资门槛偏高，银行信贷支持力度有待加强，政策性专案贷款用途重叠且产业导向不力。但其中小企业总体融资体系（商业性融资与政策性融资）良好，主要得益于其兴柜上柜的融资渠道，类似于我国的新三板，这是由于其有作为预备上市的强制性法律属性。
　　同时，陆正飞（2004）研究指出企业资本规模和自由现金流越低 ，净资产收益率和控股股东持股比例越高 ，则企业越有可能选择股权融资方式。但未发现企业破产风险和成长性指标对企业融资决策有影响。同时，股权融资成本与上市公司股权融资概率正相关。这说明上市公司内部人可以通过股权融资获得巨大隐性收益。依此来看，国内中小企业的上市融资之路还需完善。需要一条能够突破现状的融资方式，而物流金融或许成为金融改革的突破口。
　　物流金融领域的研究较多，国外领先国内研究数十年，但我国已经实现跨越式发展，研究层面的理论与应用研究稍显滞后。李毅学（2010，2011）等从物流业务模式、资金约束下的企业运行决策与风险控制决策来研究，其中仓单质押（权利质押）在国内还缺少现实基础，现行主要是存货质押（动产质押），包括应收账款等，建议从内部担保物和质押率定价来构建物流金融模型，并在翌年与冯耕中（《库存商品融资业务作业规范》主持起草，2001）等人提出了季节性存货质押率的决策算法。王晶、屈挺（2015）等人针对工业园区公共仓库金融物流高动态运作环境下的动产评估问题展开研究，立足服务于金融物流企业的动产质押资质评估指标体系，用层次分析方法 （AHP） 确定出指标权重，用物联网技术建立动产质押动态监管评估系统决了工业园区公共仓库的动产动态监管评估难点，提高了质押品安全性和估值效率，形成物流企业竞争优势。这些表明国内物流金融具有理论与实践的可行性。根据妖晶（2017）的研究综述，Koch（1948）等探讨了早期以存货融资模式为主的物流金融。Hartley（1998）提出了供应链金融预付账款融资模式并申请获得了专利。Fenmore（2004）对订单融资模式进行了分析。Klapper（2006）分析研究了应收账款保理融资和反向保理融资的作用。Basu（2012）建立随机动态规划模型对预付账款融资模式进行可行性分析，并得出结论：预付融资订货可提高物流的时效性。
　　李毅学做过国内外文献的综述：在业务描述上，国外对于物流金融的研究较早和深入，实际的行业发展形态多样，较成熟。可将订单都视为担保物，而我国较难实现，相关研究也较少。在风险控制层面，国外研究更注重于定量的模型建立研究，通过利率与质押率等组合实现不同风险等级的融资需求划分。我国也在相关层面展开了研究，但定性讨论较多。在风险预警与违约后处理方面，国内外文献均涉及不多，国外主要从证券市场的清算策略寻找借鉴办法，国内主要从政策性建议出发。
　　以上都是针对物流金融的模式本身上做研究，但没有实践层面的应用可行性分析，也没有围绕闽台主体阐述，更未提出行业面的指导意见。本研究第一部分将从福建省当前物流融资的现状分析入手，归纳物流金融这一举措在福建区域的发展要点;第二部分分析两岸借助物流金融工具实现双向融资的可行性;第三部分则提出建设性框架对策，以满足第二部分所提问题。
　　2 福建物流金融现状与发展瓶颈分析
　　（1）物流园区是实践物流金融服务的重要场所、成本压力仍在。2016年就有相关媒体的报道漳龙物流园是闽南最大的物流金融平台，但是在其官网却没有找到业务入口，至今也无从查询其融资规模;晋江陆地港也在其官网上推出了供应链金融服务“建行“助商通”业务”，流程详尽;同样是省级示范物流园的其他9个物流园区却只在发展规划中少数提及了物流金融服务，其余则仍是传统的物流服务，或增添了电商的元素。流通行业融资难的问题在物流园区得不到正解。根据福建省经济和信息化委员会、福建省物流协会联合发布的2018年1月-6月与2017年1月-12月福建省物流物流业景气指数（LPI）情况，发现2018年以来：利润指数回升，成本压力仍存，企业经营效益不佳持续存在。2018年上半年各月主营业务成本指数均处于53.3%以上高位区间，平均值为54.7%;上半年主营业务利润指数起伏较大，其中2月份创近年来的最低值，为38.2%，但3月份指数快速回升，达52.0%，但4、5、6月份指數均处于50%荣枯线以下，上半年平均值48.2%，低于去年同期平均值1.1个百分点，低于主营业务成本平均指数6.5个百分点，显示出物流业“高成本、低效益”的运行特征仍持续存在。 　　（2）银行物流金融产品评价体系不完善。反观银行端，早在2009年民生银行福建省支行与具有资金实力的物流园区开发企业签订了金融物流的合作协议，为晋江企业获得了近千亿贷款。国内的其他银行诸如中国工商、深发展、华夏、中信、招商等银行将物流金融作为战略选择，积极推进相关产品。仓单质押、保兑仓、融通仓等业务模式是常见的物流金融方式，但是福建省各中小企业仍然难以享有该项服务，因为银行缺乏对中小企业物流融资的相关评价估值体系，无法对这类企业进行授信。
　　3 两岸双向融资分析
　　两岸在双向融资方面有其必要性，一方面大陆的银行、物流的体制在深入改革中，另一方面台湾因岛屿的限制，持续发展碰到了“空心化”等问题;同时两岸也有其可行性，因为台湾的管理经验和现有体制可以支撑大陆产业的升级改造。而且，台湾在物流金融方面的成长显然快于大陆，虽然与欧美国家相比还有较大差距，但足以让大陆方面大量汲取其经验。通过发展两岸的仓单质押、保兑仓、融通仓等物流金融业务，可降低融资成本、激活两岸企业的活力，同时增加两岸银行的业务利润增长点。这是显而易见的事情，但在实践中还需要解决诸如两岸企业资信、物流服务标准、争议解决方式等常见问题。
　　（1）企业资信。这是制约企业实际融资额度的至关重要的因素。大陆、台湾银行需要了解各自企业运营状况。当前的情况是，台湾银行只为大陆的台企提供融资渠道，大陆银行也无法为台企提供准确信用评价。
　　（2）第三方物流监管标准。台湾在这方面较大陆有优势，而大陆（福建）很多物流企业都是小物流转变而来，体制、观念和人员素质差距很大。
　　（3）争议解决方式。或大陆或台湾的地方法律为依据，这需要具体确认。
　　4 双向融资对策
　　（1）物流园区特别设立“两岸银行物流金融部”。大陆（福建）在其示范物流园区内特别设立专项的两岸物流融资项目组，组织架构上双方对等人员参与。当在陆台企需要向大陆方面融资时，首先向大陆银行“两岸银行物流金融部”提出融资申请，大陆银行部门向台湾银行方面提出资信调查，台湾银行传送相关资讯，大陆银行经过其他相关材料匹配后，发放相关额度贷款或给予授信。在台陆企同样享受以上服务内容。
　　（2）物流金融流程信息化。由于发放贷款过程本身耗时耗力，实现两岸的在线化作业可极大提升效率，降低融资周期。这需要两岸的物流协会与银行组织共同设立通讯协议以及相关物流监管标准。比如：物流企业监管货物时，可采用物联网、GPS、高清摄像等现代化手段实时监控、协同监控。减少人为因素造成的不合理干扰。使银行、物流企业、买卖双方都可以扁平化参与。或采用应用于物流金融的区块链技术，实现全流程管理，使得不直接发生交易联系的双方可以从一端实时了解远端的信息、资金与物的流动。
　　（3）共同开发物流金融产品。陆银行在这方面较为薄弱，也似乎缺乏热情。这是由于缺乏相关人才，而台湾可在这方面大大推动建设。可借鉴台湾的评价体系，考虑大陆本土的体制特点，进行适度改良。台湾银行通过参与开发这类产品，也更能了解大陆市场需求，从而扩大其业务。
　　5 结论
　　通过文献了解国内外有关物流金融的内容范围，重在产品模型，没有具体结合市场应用，更无针对两岸的融资需求提出具体建设性意见。在认识到福建区域的物流金融现状后，需要与台湾方面加强合作，并落实到具体行动中来。可以从资信、物流监管与金融产品等三方面深入展开。通过该合作，两岸企业都可以受惠，物流业务会进一步发展，银行业务同样有了新的增长极。如果大陆福建能够将内陆铁路公路等与省内物流园区有效衔接起来，两岸的物流金融双向融资将会向纵深发展。
　　[参考文献]
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