分析轨道交通网络化AFC系统票务管理
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摘 要：随着现代化城市进程的加快，轨道交通逐渐成为人们交通出行的重要工具，而票务管理是轨道交通日常运营的关键，这项服务工作的优劣对于整个轨道交通运营都有着直接的影响。随着城市轨道交通线路的扩充，轨道交通网络化AFC系统票务管理越来越重要，在未来发展过程中，应进一步推动AFC系统的快速发展。文章就轨道交通网络化AFC系统票务管理展开分析和探讨，希望可以促进城市轨道交通的发展。
关键词：轨道交通;AFC系统;票务管理
1 轨道交通网络化AFC系统票务管理现状
（1）自动售检票系统是联网运营的系统，既实现全部路网“互联互通”、无障碍换乘的基础保证，又是完成不同运营商之间票款清分结算的支撑平台，与乘客切身利益密切相关。然而，目前国内AFC系统及设备的设计、开发、制造和检验的相关行业标准凸显不成熟，比如北京城市轨道交通AFC系统的设备及应用软件，还基本处在由集成商各自定制开发的阶段，由于不同集成商提供的系统特点各异、良莠不齐，相互间的兼容性和互通性不理想，往往因此造成新建设线路AFC系统难以顺利接入和联网运营，或不得不对既有线路的AFC系统进行改造。由于各线路AFC系统集成商之间的设备互不兼容，其终端设备所采用的材料、构造、通信机制等均存在着较大的差别，且关键设备模块不能互换，不但增加了成本，也增大了AFC系统运营、维护的管理难度，同时造成乘客使用中的不便。
（2）单线运营模式下，不同的线路间无法形成互联互通，无法优先提高各线路的经济、技术、运营管理能力，线路间人员、技术、方法能无法形成有效的交流共享局面。而在网络化运营模式下，线网AFC票务管理工作中对线网客流控制、行车组织调度及车站现场运营组织工作能起到非常重要的指导作用。以江西南昌地铁为例，在地铁设计初期的线网日均客流预估约为12万人次，但是在开通运营首年即达到了日均客流约21.86万人次，高出设计初期预估值约82%，并且随着在接下来几年线网规模的不断发展，每年客流量均保持30%左右的增长，在这样的发展速度下及多线路线网规模下，单线管理模式无法对整个线网运营组织情况做出准确判断，各线路仅仅对本线的组织情况进行单点协调，往往浪费大量的人力物力。
2 轨道交通网络化AFC系统票务管理架构
2.1 车票
軌道交通AFC系统票务管理中心对车票进行初始化，然后分配到各条线路。根据AFC系统中的逻辑编号对回收车票再次进行初始化，而对于非回收类的车票，不仅要指定编号，还应录入个人化信息和车票类型。地铁站中清洗的车票和送回的废票进行初始化过程中，需重新设置车票信息。同时，车票完成初始化后再进行预赋值，当地铁站遇到大客流情况下，自动售票机无法满足乘客交通需求，可由AFC系统设计不同面值的预赋值车票，分配到各个车站和线路中。车票预赋值应结合车票数量和种类，在编码室中根据调配计划，办理预赋值车票出库。由于某些原因一些车票无法在轨道交通AFC系统中继续使用，物理介质保存完好，可正常的进行读写，这时需要注销这些车票，更新或者删除AFC系统中车票信息，将这些车票重新进行编码再使用。轨道交通AFC系统中需注销的车票包括过期车票、错误编码车票、黑名单车票、退票车票等，车票注销之后可以重新进行编码然后再使用。
2.2 车站计算机
车站计算机系统包含紧急按钮、网络设备、不间断电源、操作站、服务器等设备，负责客流统计、车站运行管理、票务管理等工作，接收黑名单和上级结构数据，再将数据转发到下级结构，全面监控车站现场设备的运行状态，结合实际运营情况自动生成数据统计报告，为轨道交通网络系统运营提供重要参考依据。
2.3 线路中心计算机系统
线路中心计算机系统主要负责控制和管理整个轨道交通线路，主要包括打印机、网络设备、操作站、服务器等设备，用于发送和接收轨道交通网络系统上层结构的数据信息，如车票调配、票价、运行参数等，自动生成统计报表，根据实际的运营情况，自动恢复和备份信息数据。
2.4 ACC
ACC是地铁站AFC系统中关键的管理中心，主要负责AFC系统的监督、联动、轨道交通资金划拨、票务收入清分和汇总、票卡发行等，并且还处理一卡通车票的管理和清分，汇总分析客流信息。ACC职能主要包括分析决策、票务管理、运营管理、收益清分等。ACC利用AFC系统大量的清分数据资源，为地铁站决策部门提供丰富、准确的数据支持，同时实现票务管理，包括票种的注销销毁、调拨、库存、分拣、票卡初始化等。运营管理主要是指全面监控地铁站等线网级的重大故障、票卡流向、客流量等状况，转发和汇总乘客服务截面、费率表、车票种类、票价参数、密钥等相关参数。收益清分是指根据地铁站运营要求，编制科学合理的清分规则，实现各条轨道交通线路的收益清分。
3 基于MLC下的网络化AFC系统票务管理工作思路
传统的AFC系统五层架构在网络化运营模式思路下已经捉襟见肘，为了满足各城市地铁网络化运营发展需要，以北京地铁等为首的运营商提出了基于多线路共用的线路中心（MLC）概念。截止目前，北京地铁已经建成了MLC系统2个，在建MLC系统1个，分别隶属于两家运营主体，即运营公司和京港地铁。MLC的引入，很好的解决了目前各城市地铁在网络化运营模式下的管理问题和顽症，其主要优势体现在以下几个方面：
3.1 实现多条线路的统一管理，降低建设和运营成本
线路独立的线路中心其业务处理单元的软硬件需求基本一致，由于不同集成商的分别建设，导致各线重复研发了相同的子系统，硬件重复购置。
3.2 解决业务规则的技术实现不统一，提高易用性和性能
相同的业务逻辑界面操作方式不统一，易用性差，甚至相同的功能因实现方式不同导致性能差异明显。
3.3 有利于实现数据的安全性管理
通过集中管理，避免数据分散，保证AFC系统中的运营数据的存储准确、完整、及时。
3.4 有利于保证系统运营的连续性，缩短故障处理时间
通过集中化管理，冗余保护，行成单一的专业维护，有利于系统的连续性运营。
3.5 提高硬件性能的横向及纵向扩展能力
利用虚拟技术将硬件组成资源池，通过提升硬件配置或者增加硬件数量，提升硬件整体处理能力，并根据新线建设进度，分批次采购，利用虚拟技术将各型号硬件组成不同的资源池共用以进一步提高硬件处理能力。
3.6 提高软件负载均衡处理能力
确保软件在数据处理、业务处理等方面可以做到负载均衡，当硬件处理能力提升时可以适应提高软件处理能力。
基于MLC下的网络化AFC系统保证了同一个运营主体下的各线路统一调度管理，再与行车、客运、现场应急处理等工作相配合，保证了网络化运营的协调性、准确性、统一性及稳定性。在此前提下让AFC系统与综合监控系统、控制指挥系统、信息管理系统、乘客信息系统、屏蔽门/安全门系统以及企业信息化应用系统一起，构筑组成了整个城市轨道交通网络化运营管理的基本框架。
4 结语
城市轨道交通网络化、多运营主体的运输格局下，路网规模逐年扩大，这对AFC系统自动检票机的应用提出了更高的标准和要求。近年来，在有关各方的共同努力下，我国城市轨道交通AFC系统自动检票机工作有了突破性的进展，取得了阶段性的成果，降低了项目建设投资和系统运营成本。建立AFC系统自动检票机技术标准，构筑基于MLC下的网络化AFC系统管理框架，掌握产品的核心知识产权且发展有延续性的技术已大势所趋，并将为轨道交通的可持续性发展打下坚实的基础。
参考文献：
[1] 廉菲.城市轨道交通票务清分系统研究[D].长安大学，2016.
[2] 杨娟.轨道交通网络化AFC系统票务管理探究[J].科技与企业，2015（21）.
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