广西过船设施建设模式探讨

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　　摘 要：随着经济社会的不断发展，航运日益成为一种不可或缺的交通运输方式。相较于公路、铁路等其他运输方式，航运有着得天独厚的优势，航运的货物运输密度较大、成本较低，航运线路建设和维护的投入远比其他货运方式要少。积极发展绿色高效的航运，投资建设过船设施有着积极的社会效益。
　　关键词：广西航运;过船设施;工程建設
　　一、绪论
　　广西壮族自治区地处我国南部，南临北部湾，西南与越南接壤，面向整个东南亚地区，是我国“南向通道”的出海口。目前自治区航运内河航道与沿海航道兼顾发展，在国家政策支持下广西航运已经取得了较大的发展，但与周边先进省份相比仍有明显差距。在当前形势下，进行航运结构调整、推动过船设施建设对带动省内经济发展有着重要的意义。
　　二、过船设施现状及建设意义
　　首先，水利枢纽发展同时并未完全兼顾过船设施建设。20世纪70年代以来，为适应国民经济发展需要，国家大力发展水利枢纽建设，大批水利枢纽如雨后春笋般相继建成，给社会经济发展提供绿色环保、源源不断的电力能源，同时改善着民生。但大举建设水利枢纽的同时，并没有完全兼顾枢纽过船设施建设，少数水利枢纽建有过船设施，多数水利枢纽没有建设过船设施。
　　其次，过船设施较为落后且扩能改造进度相对缓慢。21世纪90年代以来，随着经济发展和生态环境保护需求，环保高效的航运也随之发展起来，在自治区内河等级航道上，一批过船设施随着水利枢纽的建设先后建成，丰富着自治区交通运输方式，也为经济发展带来效益。但过船设施多按原规划的航道等级设计建设，随着运输结构调整，船舶大型化凸显已建船闸的相对落后。许多已建船闸已不适应目前的航运需求，一部分船闸已经开展扩能改造建设，大部分船闸扩能改造处于前期工作阶段，扩能改造进度慢于船舶运力提升速度。
　　最后，过船设施所需建设资金较大且筹措难度高。过船设施建设受水利枢纽建设环境影响，建设及改扩建均需考虑与水利枢纽关系，往往受到水利枢纽及其周边地形地质条件限制，施工技术复杂，建设难度较大，单体工程所需建设资金较大。过船设施建设属于公益性基础设施项目，建设资金来源中央财政补助及自治区财政补助，建设项目数量众多，整体所需建设资金总量巨大，项目建设资金筹措难度高。
　　综上所述，虽然自治区过船设施建设中面临着较多困难，但为适应经济社会发展及日趋旺盛的大型船舶水路运输需求，改变过船设施相对落后的现状已迫在眉睫，应从战略的角度出发，加快推进过船设施建设和改造，实现运输结构升级，提高航运行业竞争力。
　　三、已采用过船设施建设模式
　　2012年以来，广西壮族自治区对航运行业的投资力度不断加大，据不完全统计截止2018年自治区对航运建设投资金额超过400亿元人民币，自治区内河航运提速明显，黄金水道建设掀起了新一轮的高潮。以下对自治区内已建设完成的过船设施进行分析，分析内容包括建设规模、投资规模、建设模式、社会效益等各个方面。
　　下面以长洲水利枢纽三线四线船闸建设为具体实例，以点概面分析自治区过船设施现在采用的建设模式。长洲水利枢纽三线四线船闸工程位于梧州市上游12公里的浔江干流上，在已经建成的长洲水利枢纽一线二线船闸右侧，船闸有效尺度为340米×34米×5.8米（长×宽×门槛水深），可以满足3000吨级船舶通过，设计年单向通过能力为9600万吨，是西江黄金水道的咽喉工程，项目总的概算投资是37.56亿。项目业主为广西西江开发投资集团有限公司，建设资金来自国家投资、地方政府投资、项目业主自筹、国内商业银行贷款，运营管理单位为广西西江开发投资集团。三线四线船闸通航后，连同原有的一线二线船闸，长洲水利枢纽在同一条坝轴线上共有四座船闸，其单向设计通过能力将提升到1.36亿吨，成为世界上通过能力最大的内河船闸群，将彻底解决现有船闸通过能力不足、制约腹地经济社会发展的“瓶颈”问题，满足3000吨级船舶可从西江干流顺江而下，直达粤港澳，可极大地促进广西、广东之间的经济往来，对促进产业沿江集聚发展，稳定就业以及促进区域经济协调发展意义重大。
　　四、新形势下过船设施建设模式分析及未来发展方向探讨
　　广西壮族自治区过船设施建设面临以下新形势：一是改建扩建船闸的责任主体不明确，项目建设推进缓慢;二是船闸改扩建项目作为公益性项目，投资巨大，建设资金渠道不明确，筹措困难;三是扩建后的船闸业主呈多元化，统筹协调难度大，船闸的联合运营管理机制需要理顺。随着自治区“打造西江黄金水道，促进区域经济协调发展”策略深入实施，过船设施建设应当在立足实际，抓住国内航运发展新机遇，推进自治区过船设施建设较快发展。
　　首先，以产业结构优化调整为契机，加快过船设施建设步伐，实现经济又好又快发展。其次，契合国家发展战略，以“一带一路”“西江经济带”发展为总体框架，在框架内加强航运基础设施建设，对建设中的技术难点进行攻关，打造成为立足国内放眼国际的西江黄金水道。再次，改革船闸建设管理体制，进一步明确了船闸建设的政府责任和改扩建船闸的建设主体，明确改扩建船闸的建设模式、资金筹措模式及建成后的运营管理模式。最后，拓宽改扩建船闸筹融资渠道，尽量争取国家补助和社会资金参与船闸改建扩建。可尝试采取以下措施：各级财政性补助资金达到工程总投资50%;市县政府承担工程征地拆迁工作及费用，可在改扩建船闸项目中按照所承担的征地拆迁费享有相应比例股权;允许船闸业主收取过闸费。
　　五、总结
　　在航运方式优势日益凸显的今天，西江“一干七支”是广西的全局性战略资源，是“西江经济带”战略的基础、支撑和保障，广西应抓住航运发展的历史性机遇，推进西江水运建设和管理体制改革，以过船设施建设为出发点，对辖区内航道进行优化升级，立足区域经济，服务国家战略，全面拉动经济发展，提高地区核心竞争力。
　　参考文献：
　　[1]陈秉钧.广西现代航运服务业发展对策探究[J].珠江水运，2018（12）.
　　[2]罗海燕.关于广西水运基础设施建设投资的分析和思考[J].西部交通科技，2018（07）.
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