标准化改造:“重庆号”领航内河航运

来源:用户上传      作者: 陆 睿

　　2010年，一支重庆船队，成为中国内河航运“绿色转型”领航员。
　　它一举创造了“水路货运平均运距最长、货运船舶平均吨位最大、船舶平均单位能耗最低、水运货物周转量最大、船舶平均年龄最小”五个全国第一。
　　这一切，就发生在几年间。
　　
　　小船之困
　　
　　2003年9月，三峡永久船闸。
　　“堵‘车’了。”一艘载重1500吨的重庆籍干货船上，33岁的大副李长明倚着栏杆，向前眺望。
　　前方1000米处，黑烟四起，传来“突、突……”的柴油机嘶吼声，二三十艘小型货船挤成一堆。为编队通过船闸，它们在缓慢调整船距。
　　当年6月1日，三峡工程正式下闸蓄水。从此，千吨以上的大中型船舶可以单独过闸，中小型船舶则需要排成方阵“爬楼梯”。
　　此时，长江航道上的小型船舶占80%，型号数百个。它们马力小、速度慢，常常造成拥堵。
　　大约30分钟后，小船们开始过闸。李长明的船紧随其后。它的发动机已经使用了20年，柴油难以充分燃烧，常在江面上留下大量油迹。
　　“跑一趟宜昌，要漏几百元的油！”李长明听见轮机长抱怨。
　　“我们大船还好，那些小船漏得更多！”李长明安慰道。
　　淡绿色的江面上，柴油引擎的鼓噪渐远，只剩下一条斑驳的油迹。
　　水手们管这叫“亮尾巴”――那时，船舶产生的燃料残液和生活污染物，大部分被直接排进航道，在北起松嫩水网、南达珠江流域的中国内河航道上扩散。
　　三峡成库后，新航道水流不再湍急，污染物更易堆积，航道堵塞和大面积污染的风险随之增大。
　　“现代化船闸，需要标准化船舶。”三峡工程开发总公司总工程师张超然呼吁。
　　淘汰耗能高、载量小、技术落后船舶，启动标准化改造已经迫在眉睫。
　　同年，国家交通部启动内河船舶标准化工程。一场推广“大吨位、低能耗”船舶的行动，在长江上游展开。
　　拥有三峡大半航道的重庆，首当其冲。
　　
　　无米之炊
　　
　　2004年，重庆川江船务有限公司董事长王跃文，常独自望“船”兴叹。
　　川江船务成立于1997年，拥有14艘集装箱货船，在当时是“重庆江面上的大船队”――单船载重量可达2000吨，总载重量在三万吨左右。
　　随着三峡蓄水，万吨级船队将直达重庆。长江航道单向通过能力从2003年的1000万吨增加到5000万吨――相当于增加四至六条同等长度铁路的运量。
　　对于当时总运力尚不到100万吨的重庆航运业而言，这是一块巨大的蛋糕。
　　“川江船务必须长大！”王跃文的大船梦迅速被点燃。
　　可是，建造一艘5000吨级的标准集装箱货船要1500万元左右，他却很难从银行获得足够的长期贷款。无奈之下，王跃文只好触犯经济学禁忌――冒着极高风险，用银行短期贷款进行长期投资。
　　和王跃文一样，融资难困扰着重庆300多家船企。它们的船舶平均吨位仅301吨，型号杂乱、船型陈旧，迫切需要标准化改造提升实力；但银行又对它们缺乏放贷信心。如此往复，船舶越来越破，污染越来越重。
　　“不突破船企融资困境，标准化改造将成无米之炊！”忆及当时情形，重庆市港务航运管理局船舶检验处处长张胜鹏深感忧虑。
　　
　　融资“太极”
　　
　　突围的号角在2007年吹响。
　　2007年4月28日，重庆出台《关于充分发挥长江黄金水道作用，进一步加快建设长江上游航运中心的决定》，引导金融力量支持船舶标准化改造，并每年拨付4000万元专项扶持资金。
　　“4000万元怎么花？”重庆市交委面临选择。
　　以前的做法是直补：4000万元分成小份，新建一艘补助一艘，分完拉倒。
　　另外一个办法是：用这些钱作担保，向银行贷款，再用贷款扶持标准化改造。这样做，政府必须承担担保金损失的风险。
　　和本土船企、金融机构多次碰头后，市交委决策者选择了第二种。
　　市交委所属的市港航局立即展开行动。2007年最后几个月，市港航局工作人员开始两头跑：在金融机构面前，他们力陈“投资航运潜力无限”；在船企面前，他们又反复说明“政府担保，风险小”……
　　付出很快有了回报。
　　当年底，市交委和重庆市三峡担保公司达成协议：市交委每年以4000万元资金作担保，获得三峡担保约三亿元贷款。
　　随后，建设银行、交通银行、重庆市交通设备融资租赁公司相继加入协议。
　　那段时间，市港航局运输处处长苗浩野和同事们忙得不亦乐乎。他们不仅要审查受贷企业的资质，还要给这些企业当“媒人”：“对本土航运业缺乏了解，是金融机构投资乏力的主要原因。为此，我们办起了‘银企鹊桥会’。”
　　在“银企鹊桥会”上，王跃文获得了宝贵的无形资源――和多家金融机构建立了联系。
　　很快，政府担保的贷款，便源源不断地投入到船舶标准化改造中。
　　“四两真能拨千斤！”峡江航道上，随着这记漂亮的“太极推手”，融资瓶颈被悄然突破，船舶标准化改造随之风生水起。
　　
　　巨舰时代
　　
　　2010年，一大型造船厂里，17艘5000吨级标准化集装箱货船正在火热建造中。它们建成下水之时，川江船务的运力将净增97000吨。
　　这让王跃文感觉像做梦。
　　从2008年起，政府担保争取到了3.69亿元贷款，为26家船企提供标准化改造资金。其中6000万元，为川江船务的标准化改造注入了动力。
　　这促使王跃文全线出击：投入两亿元资金，建造17艘大船，同时让14艘非标准化船舶全部退役，一次性实现船队标准化。
　　届时，川江船务将迎来实力飞跃：5000吨级标准化船舶的运行成本，和以前2000吨级非标准化船舶持平，而收入却是后者的2.5倍；每载重吨的能耗下降三个百分点……船队具备超过12万吨的运力，跻身重庆本土船企五强之列。
　　川江船务只是急速膨胀的“重庆船队”的一个缩影。
　　2009年，重庆累计淘汰非标准化船舶2000多艘，在每100艘重庆籍船舶中，标准化船舶从2002年的五艘上升到35艘；单船运力从301吨提高到1400吨，总运力增加到397.5万吨。
　　经济和环保效益随之凸显：同年，重庆水运共节约燃油近50万吨，节省资金约32.5亿元，减少排放二氧化碳150万吨、碳氢化合物1.4万吨……
　　水路货运平均运距最长、货运船舶平均吨位最大、船舶平均单位能耗最低、水运货物周转量最大、船舶平均年龄最小，随着这五顶桂冠花落重庆，“重庆号”成为中国内河航运最耀眼的“绿色船队”。
　　今年，王跃文的新船队将全部投入重庆到上海的内河航运中。
　　“这光景，旷古未有啊。”王跃文眯起眼睛，脑海里，一支庞大船队正在破浪前行。

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