城市交通拥堵成因及治理研究

来源:用户上传      作者:

　　 [提要] 随着我国城市化进程的快速发展，交通拥堵作为城市快速发展的产物，已成为制约我国城市经济和社会发展的瓶颈。本文分析交通拥堵对城市社会经济发展所带来的重要影响;基于交通位的理念，从运输需求、运输供给和交通主体角度，分析城市交通拥堵现象的形成机理，提出增加交通位的可选择性、引导交通位的合理产生、实行城市交通时空分流以减少交通位的重叠和交叉管理、推行良好的交通文化的治理。
　　 关键词：城市交通;交通位;交通拥堵;交通文化;管理
　　 基金项目：国家重点研发计划先进轨道交通专项（基金号：2018YFB1201401）
　　 中图分类号：F299.24 文献标识码：A
　　 收录日期：2019年2月21日
　　 一、引言
　　 城市交通是城市社会经济发展的载体，交通出行是城市居民不可缺少的活动。随着我国城市化进程的加快，人们生活水平的不断提高，汽车工业的高速发展，城市交通需求呈现出迅速增长的态势，交通拥挤和交通堵塞的现象日益突出。无论是我国一线城市，还是二三线城市，都不同程度上出现城市交通拥堵问题。城市交通问题已成为困扰着城市发展的重大难题，交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的瓶颈，对城市社会经济的发展带来了突出的影响。这体现在：第一，交通拥堵造成时间延误。这既浪费了城市居民大量的出行时间，增加了居民的机会成本，又影响了人们正常的工作和生活，降低了城市居民的生活质量。据诺贝尔奖获得者加里·贝克尔研究发现全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%;第二，影响交通安全。交通拥堵易使人们在等待的过程中产生焦急烦躁的心理，特别是严重堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故的可能性，影响到交通安全;第三，排放大量二氧化碳及有害气体，增加城市环境污染。城市交通拥堵导致汽车频繁的怠速，加重了城区的空气污染，影响城市低碳环境的建设，直接影响人的身体健康和生命安全。无疑，解决交通拥堵的问题，是摆在世界各国政府及城市建设决策者们面前的一道难题。对此，有必要进行系统分析与研究，寻找有效的治理对策。本文将基于交通位的概念对交通拥堵的形成机理进行分析，并在此基础上提出相应的对策。
　　 二、文献综述
　　 对于交通拥堵问题的研究，国内外许多专家学者从多个方面、不同角度对交通拥堵问题的成因以及对策进行了研究，得到了许多有益的结果。
　　 交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓。交通拥挤指当交通需求大于道路实际通行能力时导致部分车辆滞留形成排队的交通现象。交通堵塞是指由于交通拥挤规模较大，导致道路车辆无法通行的交通现象。
　　 从国外看，在交通拥堵问题的成因上，美国运输部（USDOT）指出交通拥堵的根本原因是缺乏一种有效的机制来管理对现有交通容量的利用。其他原因包括交通事故、大型活动、天气状况、交通信号灯故障等。美国公共交通协会（APTA）指出交通拥堵的根本性原因在于出行线路有限，过多的车辆挤占了道路可用空间。
　　 在交通拥堵问题的治理措施上，罗宾提出通过拥堵收费来缓解交通拥堵的问题。美国公共交通协会（APTA）认为针对交通拥堵的问题，应该从运输装备的角度扩大交通服务能力，大力发展公共交通。安东尼认为智能交通系统（ITS）技术才是解决交通拥堵问题的法宝。
　　 从国内看，国内专家、学者从经济学、管理学、文化学等不同角度对交通拥堵问题进行了研究。从经济学上分析，汤潇从经济学中边际成本的方法分析了交通拥堵问题。欧国立从纳什均衡的角度，认为应引导出行者从个体理性的出行选择走向集体理性的出行选择，以解决城市交通拥堵问题。
　　 从管理学角度，王雅龄、马骥认为以人为本的管理，才是解决交通拥堵的不二法门。黄良彪认为交通拥堵成因包括管理机制有待完善、规划有待加强、人才不足等。针对上述问题，不少专家学者提出了相应对策，如：陈佩虹提出综合交通规划是解决城市交通拥堵的对策;黄良彪提出运用先进的交通管理理念加强交通管理;李淑华提出要确立公交战略，大力发展公共交通，以及建立高效的管理机制，提高交通科技含量;李健、贾元华、陈峰提出了多级递阶分散协同控制策略和流程，为应对交通拥堵提供了新的解决方法。
　　 从文化学上，沈培钧认为在忽视行人平等路权的文化氛围中，城市交通拥堵恐怕是一个永远不解的难题。李振福说明了交通文化与交通安全的关系，提出了基于交通文化的全产业链的交通安全策略。
　　 尽管多位学者从不同学科角度分析了城市交通拥堵现象的成因及治理对策，但尚未有关于交通位问题的论述，本文将首次从交通位的角度对城市交通拥堵现象进行分析。
　　 三、交通位的界定及特点分析
　　 交通位是某个个体或群体出行行为的特定的时间与空间分布。交通位是交通需求的特定的时间与空间分布，是交通主体在时间、空间上的特定位置的集合。
　　 它具有以下特点：第一，可行性。交通位是个体出行行为的时空分布，这种出行行为在空间上和时间上应是可行的;第二，可选择性或可替代性。交通位与个体的出行行为相关，不是固定不变的，随着个体出行目的的变化而改变。考虑到不同的交通分布格局，对于从A点至B点的交通位可以有多种选择，而非唯一的。如从北京中关村至王府井，可以有多条换乘线路选择，这样产生了多个交通位。因而，交通位具有可选择性或可替代性;第三，弹性。交通位是与出行行为相关，会随着个体出行目的、方式、时间、空间、成本以及个体的心理选择的变化而改变。它是可以变化的;第四，时空特定性。交通位作为出行行为的时空分布，具有时空的特定性。对于某一具体发生的交通位，其时间、空间分布是特定的，具有确定性;第五，外部性。交通位具有明显的外部性。對于特定区域，由于时间、空间的有限性，交通位的聚集会产生外部性，对其他个体或群体的交通位的形成产生显著的影响。 　　 交通位的分类分析。基于交通出行的可变性，交通位可分为刚性的和有弹性的。刚性的交通位是作为交通主体必须需要实现的，是不可改变的。有弹性的交通位是可以实现，也可以不实现的，或改变时间、空间或其他条件而实现。根据交通位的可行性，将交通位分为计划交通位和实现的交通位。
　　 通过对交通位特性的分析发现，交通拥堵是众多个体或群体交通位发生集聚的现象，是交通位高度重叠交叉的结果。
　　 四、基于交通位的城市交通拥堵形成机理分析
　　 通过对交通位特性的分析，可以发现，交通拥堵是交通主体的交通行为在空间、时间上的聚集产生的，是交通位高度重叠交叉的结果。
　　 （一）运输需求的分析。从运输需求看，个体由于有通勤、购物、旅游、交往等各类消费投资需求，因而产生了交通位。其中，通勤出行形成的交通位具有较强的刚性，弹性低。众多的个体的交通位形成了交通流。正是交通位的重叠导致了交通拥堵，这与我国城市交通需求的快速增长、机动车数量的增加、城市规划布局、交通位的外部性有着密切的关系。
　　 第一，交通需求的快速增长和集中化。随着我国城市化进程的加快，城市人口规模日趋增加，城市居民交通出行需求迅速增加。这种交通需求往往在特定的时间空间范围内特别是城市中心区超出了城市交通基础设施、交通装备的承载能力，导致交通拥堵现象的发生。特别是由于上下班时间的一致性，使同一时间段出行车辆、人员异常集中，导致出行需求在时间、空间的集中性与重叠性，引发交通拥堵现象。
　　 第二，机动车的快速发展，使得依赖于机动车的交通位数量过多，在时间上过于集中，在空间上过于密集。以北京市为例，机动车保有量已突破了500万辆。而在交通道路资源有限、机动车超速发展的同时，人们的出行方式极不合理。交通需求的时空分布能够更加均匀化、紧凑化，求得总量的削减，交通资源的利用率最大化。
　　 第三，随着我国城市化的快速发展，由于城市规划布局的不合理，特别是城市功能布局的不完善，导致大量不合理的交通位的产生。许多城市在建设新城区时，把新城区设计并建设成 “卧城”，商业服务设施相对缺乏，交通服务严重滞后。导致居民工作地点远离其居住地，导致大批的居民每天早晨像海潮一样涌进市中心或在城市另一头的工业园区，晚上则像退潮一样千辛万苦返回“卧城”。例如，在北京，居住在通州，上班地点在海淀，这导致了刚性的通勤需求，而这种交通位在规划合理的情形下是可以避免的。交通位的产生是与城市规划布局、交通布局、区域空间存在密切的联系，正是城市综合规划，决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布，在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量。但在城市规划中对交通规划布局考虑不够的情形下，易引发不合理交通位的产生。
　　 第四，交通需求管理方法和手段有待提升。交通需求管理（TDM）在国外已得到了广泛应用，但在国内还有待进一步推广和应用。交通需求管理实际上是对交通位的管理，它运用一定技术，通过价格杠杆、收费等手段影响交通参与者对交通位的选择，使需求在时间、空间结构上均衡化，以保持一定的供需平衡。交通价格杠杆是调控交通出行行为的重要参数，其所采取的措施有车辆拥有控制政策、车辆使用控制政策等，如车辆税、车辆定额配给、道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。目前，我国各城市在交通需求管理上特别是价格杠杆的应用上仍存在较大的发展空间。
　　 第五，交通位的外部性造成的。少量的交通位分布在一定空间内，对他人的交通位不会产生影响，不存在外部性。但随着交通位数量的增加，导致个体交通位外部性的产生，产生了交通拥堵现象。
　　 （二）运输供给的分析。从运输供给看，不同的交通运输方式形成了运输供给的主体。出行者选择了不同的运输方式，形成了不同的交通位。
　　 第一，供给的有限性。由于城市空间的有限性，交通的时空局限性以及交通基础设施供给的有限性，导致了交通位的有限性，原有的仅靠扩大基础设施的思路无法解决当前的城市拥堵问题。需要认识到，供给的有限性是刚性约束条件，是在交通拥堵治理时需考虑的因素。
　　 第二，交通方式的结构上，存在公共交通事业相对滞后、公共交通供给相对不足的问题。从城市居民个体出行考虑，有购买能力的城市居民通常会选择私家车出行，因为私家车便捷、舒适;而绝大部分城市居民一般选择城市公交，因为城市公交选用大型车，便宜实惠。在城市道路供给既定的情况下，发展城市公交是减少交通需求量以平衡供求的最佳选择。虽然城市管理部门已认识到优先发展公共交通的重要性，但总体上看公共交通供给在交通结构中仍存在较大的发展空间。
　　 第三，交通衔接不畅通。由于不同交通方式如高铁、地铁、轻轨、公共汽车、出租车等隶属于不同部门管理，导致不同交通方式的衔接不通畅，给乘客出行带来了极大不便。因而，出现了出行主体仍以机动车为主的局面。
　　 第四，交通管理水平有待提高。在城市交通系统的细节设计方面，如交通标志和信号灯的设置，交通诱导信息的及时发布，交叉路口道路的设计，高速通道进出口的设计和分布等，均是影响交通的因素，在我国这些方面尚有待进一步完善和提升。通过制定交通运行评价指标体系和拥堵分级标准，建立热点及重点片区道路交通状况实时监测机制。通过手机、广播、交通信息屏等手段向社会发布路况信息和交通拥堵指数，引导公众合理选择出行方式和出行线路。针对不同交通拥堵等级，组织制定交通拥堵应急处置预案，制定治理措施并组织实施。
　　 （三）交通主体的分析。从交通主体看，目前交通主体的交通文化意识还有待提高。城市交通系统作为复杂系统，主体的人是中心，无论是从城市规划、道路建设管理、交通参与者、道路使用者都与人有关系，而人的所有与交通相关的行为均与其所持的交通文化意识有密切关系。目前，机动车司机不良的驾驶行为及习惯，如不遵守交通规则，频繁地插队、占道，是对他人路权和交通位的侵犯，是造成交通擁堵的重要因素。此外，部分城市居民随意穿行马路，不遵守交通规则，易引发交通事故和交通拥堵现象的发生。 　　 五、城市交通拥堵治理对策
　　 城市交通系统是复杂系统，城市交通拥堵的治理是一个系统工程，需要从交通位的产生、管理、引导等多方面多管齐下，以促进交通拥堵问题的解决。
　　 （一）增加交通位的可选择性。便捷出行是城市居民的基本权利，保障居民便捷出行是政府的重要责任。政府管理部门应大力创造新的交通位，增加交通位的可选择性，服务城市居民的出行。首先，政府需制订科学的城市发展规划和城市综合交通规划，引导交通位的产生和正常流动。在制定城市综合规划时充分考虑交通因素，在土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布确定时，在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量，从而有利于政府对交通需求结构进行宏观调控;其次，加大交通基础设施的建设，为城市居民提供便利条件。在一些中小城市，政府仅靠加强交通基础设施的建设如修路等就能保障居民出行权利的实现。但对于像北京、上海等特大型城市，多修路修地铁只是其中一个基本层面，政府还应不断改革创新，采取多种方法措施，保障居民的便捷出行。然后，提供更多的城市公共交通装备，服务居民出行。城市公共交通工具是保障居民出行的重要公共产品，政府有责任提供多种方式和更多数量的公共交通工具保障居民出行权利的实现。公共交通出行方式不应局限于大容量的地铁和公交车，政府应探索更加舒适和便捷的其他公共交通方式供居民选择。积极推行共享交通模式，创新采用“汽车共享”交通模式。同时，大力解决不同交通方式换乘的便捷性问题，促进更多的居民选择公共交通方式出行，发挥公共交通容量大、节能环保的优势;最后，政府通过城市空间结构、功能布局的优化调整，对居民的原生交通需求进行调控，降低交通位发生的数量，减少交通出行总量和出行距离。同时，改善路网布局，分散刚性交通需求，减少绕行距离。解决城市交通拥堵，着眼点不应局限在“便捷出行”上，更应在“不用出行或减少出行”便能实现出行目的上下功夫。从长远看，优化城市功能布局，保障居民出行目的的实现，是解决城市交通拥堵问题的根本路径。
　　 （二）引导交通位的合理产生。居民有权自由选择自己的出行方式，政府應通过引导和调节保障每个人出行权利的实现。政府在提供多种方式和更多数量的公共交通基础设施、公共交通装备基础上，应采用多种方式积极引导和调节居民的交通位的选择。交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，对交通进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量。居民通过价格、时间和舒适度等对比确定自己的出行方式，政府通过价格杠杆调节出行比例，城市交通在合理引导和调节过程中健康发展。政府可通过提高行车成本，推行机动车限行措施，降低公车的保有量，限制私家车的使用，积极提倡市民绿色出行。
　　 （三）实行城市交通时空分流，减少交通位的重叠和交叉。城市交通时空分流是从时间和空间上来改善交通高峰的交通位过于集中的问题。在时间方面，在上下班高峰期，按不同的行政区域适当错开上下班时间安排，从而避免上下班交通拥堵的问题。此外，政府还可以通过改变机关、事业、学校等部门的作息时间，实行不同的上下班时间。工商企业则根据错时上下班原则，结合自身生产的实际情况来合理确定上下班时间。在空间方面，由于大城市交通拥堵严重的一般是位于市中心繁荣地带的老城区居多，而老城区的交通基础设施改造或扩容的难度很大，因此，可以通过在郊区建立卫星城，增加多个城市分中心的办法来缓解原有市中心的交通压力。时空分流的实行依赖于信息化、智能化的交通管理技术的应用，应大力推广物联网技术在城市交通领域的不断应用。
　　 （四）推行良好的交通文化。城市交通系统作为复杂系统，主体的人是中心，从城市规划、道路建设管理、交通参与者、道路使用者都与人有关系。而人的所有与交通相关的行为均与其所具有的交通文化意识有密切关系，因而有必要加强交通法制、路权意识的宣传，实现交通道德意识常态化、交通安全意识普及化、交通行为文明化。作为合格的公民，需规范自己的交通行为，自觉遵守交通规则，减少不必要的出行行为，优化、理性地选择交通方式和交通位。作为司机，应严格遵守交通规则，保证良好的驾驶行为。另外，在交通管理主体上，政府加强交通法制、安全等的教育和宣传，提升全民的交通文化素质。
　　主要参考文献：
　　[1]余冰，任莎，欧志梅，何玉花，罗玄.城市交通拥堵问题研究综述[J].物流技术，2011（6）.
　　[2]徐东云，张雷，兰荣娟.城市交通拥堵的背景变换分析[J].城市问题，2009（3）.
　　[3]Mineta N.National Strategy to Reduce Congestion on America's Transportation Network[R].US Department of Transportation，2006.
　　[4]戴东昌.国外解决城市交通拥堵的问题[J].求是，2004（23）.
　　[5]欧国立.基于经济学视角的城市交通拥堵分析与治理[M].运输经济与物流评论，经济科学出版社，2011.
　　[6]袁翠，来逢波，耿聪.协同治理视域下的城市交通拥堵治理——以济南市为例[J].重庆交通大学学报（社会科学版），2018（6）.
　　[7]杨浩雄，孔丹.城市交通拥堵收费政策效用研究[J].价格理论与实践，2017（6）.
　　[8]王振坡，张馨芳，宋顺锋.我国城市交通拥堵成因分析及政策评价——以天津市为例[J].城市发展研究，2017（4）.
　　[9]李健，贾元华，陈峰.城市交通拥堵问题的系统科学解决方法[J].综合运输，2011（7）.
　　[10]沈培钧.城市交通拥堵的文化根源[J].综合运输，2011（9）.
　　[11]李振福.基于交通文化的交通安全策略[J].中国安全科学学报，2004.14（9）.
　　[12]孙思娅，袁国礼.全国31个城市汽车保有量过百万，北京超500万辆[N].京华时报，2014.1.29
　　[13]高鹏，张子秦.城市交通拥堵分析及对策研究[J].交通科技与经济，2011，13（2）.
　　[14]王明珠.“汽车共享”模式求解城市交通拥堵[J].中国党政干部论坛，2016（10）.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/2/view-14784957.htm