铁路（高铁）对经济发展影响机制的实证研究
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[摘 要]高铁的快速发展在方便人们出行的同时加快通行、物流、资金流、信息流的传递速度，加速人才流动与产业转移，但同時会产生诸如对沿线不同市县影响差异较大等问题。文章以石家庄、邯郸、保定为研究对象，据2001—2017年三地高铁开通前后铁路客货运总量变化情况、GDP变化趋势等数据，运用Eviews与SPSS建立模型，分析铁路资源配置及高铁发展对城市经济的影响。结果表明：客运相较于货运对城市经济发展的推动作用更为明显，高铁发展可以有效促进城市经济增长，完善的运输网络是城市经济平稳增长的基石。
[关键词]高铁;城市经济;运输网络
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.06.054
1 政策背景及研究意义
近年来，高铁经济逐渐成为人们关注的热点，各地对高铁的建设力度均在不断加大。高铁的发展不仅为人们的交通出行提供方便，还同时带动区域内部及区域之间商品运输、资金周转、信息传递、人才流动、产业转移等方面发展。但是，由于存在诸如铁路经济带对沿线不同市县的影响差异较大等问题，高铁的发展建设及既有铁路与高铁客货运量分配仍然存在较大争议。
2004年《中长期铁路网规划》表明，我国计划于2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通道，预示着我国高速铁路时代的到来。截至2017年年底，我国高铁总里程全球占比66%，覆盖180余地级市及370余县级市，居世界首位。至此，“四横四纵”的高铁格局基本形成。
2018年《国务院办公厅关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》指出，要加快建设高速铁路“八纵八横”主通道项目，拓展区域铁路连接线，进一步完善铁路骨干网络。与此同时，地方政府对于高铁助推当地经济发展秉持着巨大信心，这为城市经济依托高铁再发展提供良好的基础。
文章以石家庄、邯郸、保定为研究对象，依据铁路客货运运量变化情况及高铁开通前后变化情况，分析铁路资源配置及高铁发展对城市经济的影响。并以此为铁路未来发展提供切实可行的合理化建议，避免因客货运资源配置不合理、车站选址不当等导致的沿线城市生产要素向中心城市聚拢而形成虹吸效应等问题，以此缩小城市间的差距，助推各城市经济进一步增长。
2 相关研究文献概述
国内外对高铁辐射城市发展的研究也相对成熟。李雪松在2017年发表的《区域与城市经济》中得出高铁开通对沿线旅游产业、高端服务以及物流等行业产生了巨大的影响，普遍提高了站点城市制造业的集聚水平。2018年杜鹃在《高铁经济背景下区域发展路径研究》中提出如何发展高铁，提高资源配置效率是值得探讨的。同年，北京联合大学博导李学伟在《高铁运营对经济社会的拉动期望分析》中通过对产业、地区、要素之间关系的分析得出高铁建设有利于推动新旧动能转换，促进经济结构调整，保持经济平稳增长。Chen和Hall（2011）研究英国InterCity高铁发现，高铁沿线城市具有非高铁城市没有的红利，非高铁城市只有使区域内交通系统融入高铁城市网才能获得高铁的利好。Levinson（2012）认为高铁能够带来更多的就业和私人投资，扩张现有业务，吸引新的经济活动。文嫮和韩旭（2017）研究表明：高铁开通显著改善了沿线城市日常可达性;东中西三大区域的城市交通发展不平衡问题有小幅度改善。
3 铁路发展对城市经济影响的理论分析
高铁的广义范围为设计时速250千米及以上的铁路载客列车，狭义范围为设计时速350千米及以上的铁路载客列车。开通于2009年的石太客专属于广义高铁范畴，是石家庄市高铁发展的起点。2012年12月26日，京广高铁开通，自此推动石家庄市、邯郸市、保定市进一步发展。2016年5月15日，津保客专的开通，进一步促进保定市经济发展。2017年12月28日，石济客专的开通，为带动石家庄市经济发展增添了新动力。
铁路对于城市发展的影响首先体现在铁路站点，车站位置的选择可以在一定程度上影响城市经济中心的迁移。以石家庄地区为例，正太铁路的建设推动石家庄从一个小村庄逐渐发展为河北省政治、经济、文化中心，地区区域经济中心在十几年间逐渐自正定迁移至原铁路车站。随后，投用于2012年12月21日的石家庄站，也影响着石家庄地区经济中心的转变。铁路车站位置的选择不仅影响着大城市经济中心的迁移，还会影响不同区县的发展。以石家庄市下属高邑县与元氏县为例，两县同属于京广线沿线区县、拥有同等规模的既有线铁路车站，但出于地缘位置等原因，高铁车站设于高邑县而无元氏县，站点的设立在极大程度上加速了当地产业结构优化、各行业人才流入，并有效提升了当地居民消费水平，从而推动经济稳定发展。
铁路对于城市发展的影响也体现在城区边缘地区，随着城区基础设施建设逐步完善，经济发展范围也将会逐渐扩大，城区的资本、人才等资源将会流入边缘地区，进而刺激边缘地区向城区经济水平发展。但就另外一方面而言，城区的发展势必会以边缘地区发展为代价，而由于高速铁路发展降低交通时间成本，人们出行及通勤更加方便快捷，这会导致更多的劳动与资本向城区集聚，从而减少边缘地区的优势资源，降低该区域发展的内在动力。这是一种优势带动的经济发展模式，以郑州市为例，当地政府以发展铁路与航空为依托，集中经济发展内在动力推动郑州经济发展，吸引越来越多的人才、资金流入该区域，在积聚较为丰富的资源后向周边地区进行扩张发展，区域经济的空间结构逐渐实现去中心化，从而达到区域经济稳步上升的最终目的。在本例中，保定地区的经济发展状况尤为明显，由于地处北京通勤一小时经济圈，其人员流动、产业转移、物价变动等因素深受北京发展影响，但随着京津冀一体化进程的推进与雄安新区的建设发展，保定地区的经济亦在稳定增长。
分析对象——石家庄站、邯郸站、保定站的主要运量来自京广线，而京广线既有线路业已饱和。高铁线路的载客功能在一定程度上可以缓和既有线路由于运力饱和而带来的客货矛盾，铁路发展使得石家庄、邯郸、保定三地客运量均大幅增长。同时，货车可以通过加挂等方式增加单车货运量，使货运量逐渐降低趋势得到缓解，并在一定程度上得到稳定。 4 铁路发展对城市经济影响的数据分析
文章以2001—2017年石家庄地区、邯郸地区、保定地区的GDP、客货运量、客货运列数为基础数据，通过Eviews与SPSS进行模型建立，分析数据之间的相互关系，从而进一步研究铁路发展对城市经济的影响。其中，各地区GDP数据来源于当地相应年度《政府工作报告》，客货运量数据来源于相应年度《中国铁路统计年鉴》，各年度客货运列数数据则由中国铁路北京局集团有限公司计划统计部提供。
下列数据中，石家庄地区铁路运输数据包括石家庄站、石家庄北站、石家庄南站、石家庄西站、石家庄东站;邯郸地区铁路运输数据包括邯郸站、邯郸南站、邯郸东站;保定地区铁路运输数据包括保定站、保定东站、满城站、神星站。客车列数为月客车到达列数与月客车发出列数的均值，货车列数为月货车到达列数与月货车发出列数的均值。
4.1 客运量、货运量对经济的影响
以客运量为X1，货运量为X2，通过Eviews分析得出X1与X2的线性模型系数，以比较表明客运量和货运量的增长状况对GDP的影响程度。若数值为正值，即代表客运量和货运量的增长对该地区GDP的影响呈正向促进作用，反之则为负向促退作用。
由表1可知，石家庄地区在高铁尚未开通之时，X1对应系数值为0.000242，X2对应系数值为0.000123，均为正值，即客运量和货运量对于GDP的影响均为正效用，但货运量对应P值大于0.05，影响不显著。2011—2017年石家庄高铁建设逐步完善，X1对应系数增至0.000276，X2对应系数变化为-9.82E-06，货运量系数值为负，但其P值大于0.05，说明货运量对GDP的影响虽有负效用但不显著。整体来看，高铁的开通带动了客运量对GDP的正效用增加，石家庄的GDP增长速率较之前上升，客运量的增长促进GDP的增长。
邯郸开通高铁前，货运量为促退效用，但其P值大于0.05，故影响不显著。在2011年开通高铁后，模型总体P值为0.000000，说明客运量和货运量总体对GDP的促进效应仍为显著，且客运量和货运量的单因素P值均小于0.05，即两者的个体影响也显著。从系数值变化情况可得，货运对于GDP的影响远大于客运。高铁开通后，货运量增长较客运量增长更为明显，但邯郸的GDP增速较之前略有下降，所以更多的货运量并没有为GDP的增长发挥正效用。
保定开通高铁前，客运量X1系数值为正，货运量X2系数值为负，且两个因素的P值都小于0.05，影响均显著。高铁开通后，客运量X1系数为正值，货运量X2系数为负值，且两者仍小于0.05，所以两者对GDP的影响显著。高铁开通后GDP的增长速率增加，所以高鐵的开通在一定程度上促进了经济的增长。
4.2 客车总列数、高铁列数、货车列数对经济的影响
2001—2011年，石家庄站客车总列数波动较小，数值较为稳定，2007年由于站点合并货车数大幅增长后，2007—2012年总体呈下降趋势，2012年高铁的开通使客车总列数突然大幅提升且增长速度快，货车值于2012—2017年呈上升趋势。排除站点合并和分离等因素，开通高铁和增设高铁不仅会使客车列数大幅增长，也能放缓货车数量的降低趋势，稳定货车数。
据图2可得，石家庄市GDP呈持续增长趋势，2012年高铁开通使GDP增速明显加快。由趋势线变化可以看出，高铁的开通使得石家庄市GDP的增长速度超出期望值，对GDP的增速呈正效用。
2001—2011年，邯郸站客车总列数总体缓慢增长，货车列数也趋于稳定。2012年由于高铁的开通，其客车总数突然大幅提升且增长迅速，涨跌趋势与高铁变化基本保持一致，排除站点合并与分离等因素，高铁的开通和高铁数的增加使邯郸站的客车数大幅增长。
据图4可得，邯郸市GDP总体呈持续增长趋势，由趋势线公式变化可得，2011年邯郸高铁开通后，除2014—2017年邯郸市由于节能减排、站点合并等因素导致GDP增速放缓外，邯郸市GDP总体增长趋势明显加快。由趋势线变化可以看出，高铁的开通使邯郸市GDP增速超出预期，对GDP的增速呈正效用。
图5 保定站日客车总数、高铁数、货车数
图6 保定市GDP发展趋势
2009—2011年保定站客车总列数趋于稳定，2001—2011年其货车数持续下降，2012年高铁开通后，其货车数增长相当明显，月客车总列数突然大幅提升且增长速度快，且增加与降低的趋势与高铁数的变化保持基本一致。排除站点合并和分离等因素，高铁开通和增设不仅使保定站客车列数大幅增长，还使货车数量的降低趋势放缓，使货车列数趋于稳定。
据图6可得，保定市GDP略有波动但总体上持续增长。2011年高铁开通后，GDP大幅增长，此时保定市由于节能减排、站点合并等因素，GDP本应增速放缓，然而保定市GDP总体增长趋势仍明显加快。由趋势线变化可知，高铁的开通使保定市GDP增速超出预期，对GDP增速呈正效用。
综合石家庄、邯郸和保定三地在高铁开通前后的模型总体P值，可得客运量和货运量对GDP增长影响均显著。因此，可以通过三地客货运分配现状与经济发展现状，分析高铁如何拉动了城市经济，为未来铁路交通运输规划与城市发展选择提供可行建议，并为河北各地抓住高铁建设机遇，寻求城市本身经济发展提供建设性意见。
5 主要结论及可行性建议
文章基于河北省高铁经济高速发展背景，分析比对近17年石家庄、邯郸、保定三地铁路相关数据及区域经济数据，并结合城市高铁发展特征，进而得出结论：客运相较于货运对城市经济发展的推动作用更为明显，高铁发展可以有效促进城市经济增长，完善的运输网络是城市经济平稳增长的基石。 第一，河北省高铁发展促进了高铁所在城市GDP的快速发展，但是城市高铁数量的多少对其地区的影响变化程度不同。从三地的高铁列数来看，2012—2017年，三个高铁城市的高铁数量都在增加，其中石家庄增加数量最快，其次为保定，最后是邯郸。石家庄高铁线路最多、列数最多，其增速也最快;保定高铁的線路和列数次于石家庄而高于邯郸，其增速介于两者之间;邯郸高铁的线路和列数在三者中最少，其增速最为缓慢。
第二，目前高铁仅为载客列车，通过其数量的增加使所在城市的客运量总数得到增加，从而稳定其所在城市的货运量，因而高铁是通过影响客运量进而拉动高铁城市GDP的。
第三，客运量对当地GDP的影响相较于货运量更为显著。从三地客运量和货运量的对比来看，石家庄客运量增加，货运量减少，即人才多于货物。保定客运量和货物量无明显的变化，但是货运量呈减少的趋势。邯郸客运量和货物量均呈正效应且显著性增加，即货物多于人才。而三者GDP比较来看，石家庄最高，保定次之，邯郸最次。由此可见，客运量对经济发展的正效用大于客运量。
第四，发展第三产业能更快速地带动经济GDP的增长。客运量增长带来的人流推动了当地城市第三产业的发展，就现状而言，石家庄第三产业发展速度最快，保定发展状况良好，邯郸次之，由此可见第三产业的发展离不开高铁带来的劳动力与客源。
据此结论，提出以下四点可行性建议。
第一，充分利用高铁的回流效应，利用高铁对经济的催化作用来促进高铁站城市对周边城市发展的带动作用。高铁的开通和完善拉动了石家庄、邯郸、保定GDP的增长，是高铁周边城市扩大竞争优势的机会，因此周边城市要充分利用高铁带来的扩散效应，承接高铁城市的经济优势，加快地方经济的发展。
第二，适当增设高铁列数，增加客运量。通过改善货运结构，如增加单列火车运量、增加单列火车运力进而使现有线路能更大程度满足客运需求，从而增加客运量，进而带动经济发展。
第三，对于保定、邯郸等高铁发展潜力比较大的城市来说，应该适当地加快建设高铁，完善铁路运输网，进而促进城市产业的升级转型，使之成为经济发展的助推器。对高铁沿线城市来说，应紧抓高铁机遇，改善地区经济发展模式，努力缩小区域经济发展差异。
第四，加快高铁城市周边的其他交通设施建设，以高铁为依托，重视不同交通工具的组合和衔接，让非高铁城市也能分享高铁带来的经济发展的好处。
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[3]王垚，年猛.高铁带动了区域经济发展吗[J].上海经济研究，2014（2）.
[4]汪炜，史晋川，孙福国.经济增长的区域影响与集聚效应分析[J].数量经济技术经济研究，2001（5）.
[作者简介]李雪楠（1998—），女，汉族，河北石家庄人，河北金融学院，研究方向：金融学。
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