浅谈城市道路的规划发展
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摘要：随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。
关键词：道路建设，道路只能，规划。探讨
1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。城市道路的建设,包含较多专业内涵。诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理。在施工中,各专业工程的交叉配合与协调工作,很难达到默契配合。由于这些问题容易导致在建设的后期出现返工,造成工程投资的极大浪费,既影响工期也影响质量,有的还会影响到道路的使用功能,严重的甚至带来质量问题和安全隐患。
一．我国城市道路规划存在的问题
1.城市规划观念比较陈旧,水平相对较低城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统,在重要的大城市还应有四通八达的快速千路系统。城市快速千路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系,组成完善的交通系统,使得进出城文通顺畅,且不干扰城市内部文通,以保证城市的活力。目前的城市规划主要侧重于土地利用规划,而对城市文通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的粉眼点主要放在道路网络上,对影响交通发展的政策因素考虑不足,造成在规划实施中对干政策的变化适应差。建国以来的道路建设中,各城市往往只重视快速路和主千道的规划修筑,忽视次千道和支路网的作用,导致我国城市道路网等级配合不尽合理。道路一旦竣工,周边的环境和建筑随之改变,要想恢复或者新安排路线是相当困难,甚至是不可能的。
二.城市道路建设工程设计不合理
(1)对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析,从而直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。新建的道路要么标准过低,不堪重负,短时间内就遭到破坏,大修小修不断,影晌道路的畅通;要么一味修建高标准道路,车少路宽,造成资源的闲量。
(2)对路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析趋于空白。交叉口红线、车道数与路段上完全一样。交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力降低。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率欠佳,造成道路网资源的严重浪费。
(3)国际经验证明,要使城市发挥现代化的交通控制系统和智能化交通系统的功能,还必须提供足够的路网密度。
三．城市道路建设应加快转变职能可持续发展
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依靠也越来越高。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，假如平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。
1.根据道路在城市道路系统中的地位和交通功能,分为：①快速路，②主干路，③次干路，④支路
2.由单纯道路工程设计向新型交通工程设计转变各类城市道路为实现其预期功能,必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、文叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设量等各个方面提出具体的措施要求。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、文通分流、优先服务、用地性质内向发展、以人为本、可持续发展及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同,并且各类文通在这些道路上的优先级亦应不同。此外,在城市道路交叉口设计中应充分考虑分类布量。对快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;对进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;对干路与干路相文的节点,其规划建设应保障’‘点”与’‘线”的通行能力匹配;对支路或特殊道路文叉口,其规划建设应考虑文通管制与交通组织。
3.城市道路横断面分配也是城市道路工程设计中的关键。城市道路横断面要紊通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、文通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设量、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。根据对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度。根据对道路文通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整。因此,城市道路横断面设计实际上是交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,而不是简单的道路几何设计。车种的变化及人们不断提高的生活储要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例姗优化。道路附属设施布量的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整。为适应各种先进的文通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题必须在设计中就充分考虑并融入设计理念里。
城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中碰到的建设和治理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和治理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行治理机制。
四.城市道路建设未来发展
城市道路建设方面在中国也有很大的成就，在科研方面，特别是石灰土继承了中国的丰富经验，加上科学的研究试验，有了新的发展和成就。利用工业废料作为筑路材料，经过研究探索，获得了成功。为提高路基、路面的强度和稳定性，在全国范围内开展了综合调查和理论研究，提出了有中国特色的路面设计理论和参数，拟定了全国统一的规范。为统一全国路线设计标准，开展了汽车动力性能与道路关系的研究，几次修订了中国公路工程技术标准。据 180多个城市1977年不完全的统计，城市道路长度比1949年增长了3倍多，高级路面增长了近6倍，改变了旧城市的面貌，自1979年以来中国公路建设加快了步伐，其中，如宜川―兰州公路、天山公路、天达岭公路、宜安―沙铭公路等，都属工程艰巨、标准较高的干线。新修的黑色路面有 37000公里，截至1984年底，全国通车里程共有926000公里，高级、次高级路面有19万公里，同时提高了主要干线的等级。1984年开始筹划、修建京津塘高速公路和广东省的广州至深圳和珠海的高速公路，上海市也开始修建高速公路。
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