自主新“理念”

来源:用户上传      作者: 郭　博

　　在提升国产化率的第一步已经基本成型之后,汽车合资企业战略的集体调整表明,他们正在积极应对市场,寻求一条可持续发展的新道路。
　　
　　一个自主品牌的诞生要多久?广州本田用自己的行动告诉我们,答案可以是10年,也可以是8个月。
　　2007年7月19日,广州本田宣布成立国内第一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构――广州本田汽车研究开发有限公司。按照时间表,到2010年,在这个广州本田全资拥有的子公司内将投产广州本田自己的自主品牌。
　　8个月后的北京车展,广州本田正式发布了新品牌的名称――理念,以及新品牌的LOGO,而此时的广州本田,成立整整10周年。
　　对于这个利润曾经占到广汽集团80%、被称为“国内最成功”的强势合资企业,为何主动放下身段,在10周年这个特殊的时候作出这样特立独行的举动,外界猜测颇多。
　　“我们很明白这样的做法会引来一些非议,但每个人都有自己的理解和想法,所以别人怎么说我们都没有关系,但我们绝对不是作秀。”
　　广州本田执行副总经理付守杰（题图右）的一番话似乎可作为注解,既然特立独行,就不必在乎别人怎么想。
　　但我们可以看到的一个明显的反应是,自广州本田之后,不仅上海大众、上海通用、一汽大众这些“老牌”合资企业,甚至北京现代这样“年轻”的合资企业,都纷纷以本土化研发等形式,向中国人民表达着积极支持自主品牌的“决心”。
　　
　　
　　不同的“理念”
　　
　　也许在付守杰和广州本田总经理大河原荣次看来,一个名称和LOGO的发布只是第一步,但这个刚刚开始的铺垫已经足以让所有人感到惊讶。
　　事实上,自龙永图与何光远在广东花都那次著名的辩论以来,“市场换技术”的失败似乎已经称为各界的共识。一个开放了的汽车工业,却没有用自己庞大的市场换回技术,甚至寄予了无数国人感情的红旗、上海等品牌都慢慢枯萎。
　　亟需产业升级的中国汽车业,乃至整个制造业,开始在自觉与不自觉间,将合资企业至于民族工业的对立面,甚至“买办”这样尘封的词语也开始出现。
　　而入世以来更加开放的局面也加剧了政府对于汽车产业政策的反思,在简单的合资比例之外,更多的鼓励性政策开始倾向自主能力的建设。对于合资企业而言,30年的中国之路上,无论被迫还是自愿,都已经开始了必然的本土化进程,但如何能在中国市场走得更好,成为对经营者魄力的考验。
　　地处广东开放前沿的广州本田,找到了一个“标新立异”的方式,就是让曾经与自主“绝缘”的合资企业,在本土化的道路上走得更远。
　　“解放思想”,是付守杰反复提到的一个词,在他看来,合资企业对中国汽车工业的贡献固然不能否认,但面对一个企业可持续发展的需要,这个显得有点突兀的“理念”品牌却是至关重要的基础所在。
　　于是,首期投资20亿元人民币的广本汽车研发公司,在广州建成了一个占地600万平方米的基地,拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力,目标就是要成为一个真正意义上的整车研发中心,不仅独立完成整车开发,还能设计先进产品。
　　这个曾创下无数“第一”的合资企业,再次用自己的创新为合资企业的自主品牌破题。而那个完全独立于本田“H”标的“丰”字形LOGO,也被广州本田寄予厚望。
　　
　　量变到质变
　　
　　当初广本汽车研发公司成立的时候,一个很有意思的“巧合”是,仅仅提前一天的7月18日,大众汽车与上海大众在上海共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明。
　　根据这项声明,双方将重点为北美和中国市场,合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车。同时双方承诺:上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。
　　作为第一个进入中国的欧洲汽车企业和日本汽车企业,我们不知道大众与本田之间究竟是取得了默契还是相互竞争,但一个显见的事实是,
　　“自主”的概念不再与合资企业绝缘。当然,表达方式或许略有不同,这些跨国巨头更愿意用“本土化”这样的词语。
　　对于中国市场研发力度的加大,也成为一阵风潮。2008年9月,标致雪铁龙集团(以下建成PSA)在海外第一个研发采购和造型中心将落户上海,这一直接与PSA法国研发总部直接沟通的海外分支机构,将参与PSA的全球车型的设计研发,并将中国市场的需求特征和元素注入到PSA的全球车型之中。
　　上海通用的泛亚技术中心更是早已纳入通用的全球研发体系,不仅承担了君越等车型的大量本土化研发工作,还为目前势头正猛的荣威等自主品牌输入了大量人才和经验。目前上汽集团负责自主研发直接负责人――上海汽车股份有限公司技术中心主任、上海汽车英国技术中心董事长高卫民,此前的职位就是泛亚汽车技术中心有限公司董事、执行副总经理。
　　似乎越是进入中国时间久、车型覆盖广的跨国汽车巨头,对在中国的本土化研发就越是重视,一个普遍的解释是,面对高速成长的中国市场,以及民族企业在经济车型乃至更高端车型的销量压力下,用本土化的研发来达到消减成本、迎合市场的目的,成为合资企业的必然之选。
　　
　　世界的中国
　　
　　反观我们当初引入外资的目的,陈祖涛曾经说过,“我们不能再这么闭门造车了,看看别人的技术、管理,以及最终的产品质量,我们只是解决了有没有的问题,还差得太多。”
　　放眼世界,学习先进的经验,这样的目的从改革开放之初贯穿始终,而引入的装备、技术、管理经验如何“落地”?答案只有一个,就是本土化。
　　通常而言,合资企业搞本土研发有四个层次的内容:一是适应性改造,二是外形内饰合作开发,三是平台合作开发,四是总成合作研发,难度也是逐步升级。
　　而在中国汽车工业走过了30年的改革开放道路之后,已经有越来越多的跨国公司将总成匹配、数据积累和平台管理这三项关键技术纳入未来研发体
　　系中。
　　据统计,目前已有80%以上的核心汽车合资厂商都在国内建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。在提升国产化率的第一步已经基本成型之后,汽车合资企业战略的集体调整表明,他们正在积极应对市场,寻求一条可持续发展的新道路。
　　
　　事实上,伴随着中国汽车市场的成熟,跨国巨头作出这样的选择并非感情驱使,而是为了应对市场变化的利益驱动,正如他们曾经在北美做过的那样。
　　目前本田在美国销售的本田和讴歌两个品牌的产品约有30%在当地开发,轻卡车型约有50%在当地开发。丰田也在2003年创立了针对北美市场年轻消费群体的Scion品牌,从名称到LOGO都与已有的Toyota
　　和Lexus品牌完全不同。
　　这些巨头无一不是利用自己的全球资源,实现了针对每一个海外市场的本土化生产、研发,更进一步的,则是再将这些分散于全球各地的资源整合,实现从研发设计到生产销售的优化配置。而在未来,我们也许会看到越来越的中国元素出现在那些“世界车”身上。

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