基于因子分析法的青岛港核心竞争力研究
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作者: 李电生 朱 斌
摘要：随着世界经济及国际贸易的快速发展，各国政府纷纷把港口作为带动其经济发展的一个重要增长极，与此同时，港口之间的竞争日益加剧，港口核心竞争力所涉及的范围也日益变化，因此有必要对港口核心竞争力进行研究。本文以青岛港、上海港、大连港等港口为研究对象，在核心竞争力理论基础上建立评价港口竞争力的指标体系，利用因子分析法着重分析了青岛港的核心竞争力。结果发现，青岛港的港口城市经济及物流发展水平因子排名第二，港口自然环境及设施水平因子排名第五，港口发展潜力水平因子排名第二，其综合竞争力水平排名第二，仅次于上海港，竞争力优势十分明显。
关键词：港口 核心竞争力 因子分析法
一、引言
随着全球经济一体化进程的加快和现代物流的飞速发展，港口在全球运输系统中的地位和作用日益突出，并逐渐成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。为了适应这一形势的发展需要，世界各国大中城市纷纷以把港口建设成国际性或区域性的航运中心作为发展目标，将港口作为带动周边地区经济发展的一个重要增长极，不断加大对港口的投入，港口的业务模式和种类也在不断扩大，呈现出“大而全，小而全”的局面，港口间差异性特征不明显，逐步表现出一种恶性竞争的态势，因此，通过有效的分析工具研究港口的核心竞争力，对指导港口未来发展定位具有重要意义。由于青岛港是我国北方重要的深水良港，完全有可能建设成为国际航运中心，这不仅与青岛市建设现代化国际城市的目标相一致，而且对山东、华北乃至全国的对外贸易和经济增长也具有举足轻重的作用。因此本文以青岛港作为主要研究对象，与区域内周边的港口竞争力进行比较，同时选取了青岛港周边的港口、已成为保税港区的港口以及国内与青岛港竞争的其它港口(如青岛港、上海港、大连港、天津港、宁波港、厦门港、连云港、秦皇岛港、烟台港和日照港)作为比较分析对象，分析其综合竞争力的状况。以期对青岛港核心竞争力、优劣势的研究，对青岛港将来选择发展方向，制定发展措施提供借鉴。
二、基于核心竞争力理论的指标体系的构建
(一)核心竞争力理论 最早明确提出核心竞争力概念的是普拉哈拉德和哈默，在其《公司的核心竞争力》(哈佛商业评论，1990)一文中将核心竞争力阐述为“组织中的积累性学识”，特别是关于如何协调不同生产技能和有机结合多种技术流派的学识别。文中还指出，现代企业是按照核心竞争力、核心产品、业务单元和最终产品层层累加的树型结构来组织生产和参与竞争的，其中核心竞争力是企业获取竞争优势、增强竞争力的根基和关键，标志着核心竞争力理论的正式提出。由于该理论较好地解释了某些企业在激烈的竞争中能够保持长期优势的原因，同时也为企业的后续发展提供了理论指导，此后，众多专家学者从不同的角度出发，对于核心竞争力产生了不同的理解。陈劲、王毅和许庆瑞三位学者通过把繁杂的定义和范围加以分析归类，总结出国外有关核心能力的主要观点，归结为八大类――整合观、网络观、协调观、组合观、知识载体观、元件构架观、平台观和技术观等。美国麦肯锡咨询公司认为，企业核心竞争力是指企业内部一系列互补的技能和知识的结合，具有使一项或多项业务达到世界一流水平的能力。它是企业内部集体学习的能力而不是外在资源的强大；是人的能力而不是资产负债表中的资产；是为客户创造价值的能力而不是相对竞争对手的比较优势。该定义与普拉哈拉德和哈默强调技能和知识的观点十分相似，却有了进一步的内涵，把核心竞争力与世界一流水平联系起来，成为核心竞争力一个最终的价值取向。综上所述，本文认为，核心竞争力的产生是组织中各个不同部分有效合作的效果，是个体资源优化整合的结果，它深深地植根于技巧、知识和人的能力之中，具有五大核心特征：资源特征、独具性的特征、价值特征、能力特征、持续性特征。
(二)港口核心竞争力指标体系的构建 进行港口竞争力评价，需要建立一个科学系统的指标体系，而反映区域经济竞争力水平的指标很多，加之研究者考虑问题的视角、深度的差异，所以并没有一个标准体系可供选择。本文按照系统性、科学性、目的性、可行性原则的要求，通过核心竞争力的五大核心特征引出15个评价指标，即码头长度(2007)、港口泊位(2007)、万吨级港口泊位(2007)、水域面积(2006)、锚泊能力(2006)、生产性装卸机械(2006)、堆场面积(2006)、仓库面积(2006)、外商直接投资额(2006)、固定资产投资总额(2006)、港口城市GDP(2006)、港口集装箱吞吐量(2007)、港口货物吞吐量(2007)、港口集装箱吞吐量同比增幅(2007)、全市第三产业占GDP的比重(％)(2006)，如(图1)所示。在实证研究中，以上指标的数据是各港口评价指标的原始截面数
据，由于统一年份的数据不易收集，主要收集的是2006年，仅有部分指标的数据是2007年的，但这并不影响青岛港与其他港口之间的横向比较，这15个指标变量就是实证分析中的因子。
三、青岛港核心竞争力的测算与分析
(一)因子值及各港口经济竞争力指数计算因子分析的分析步骤如下：(1)求相关系数矩阵R的特征值及方差贡献率，提取主因子。首先进行评价指标数据标准化处理，排除量纲差异。然后利用因子分析得到特征值及方差贡献率，发现特征值大于0.8的前三个因子的累积方差贡献率已达到87.996％，解释了原变量绝大多数信息。因此，提取三个主因子，其特征值和方差贡献率见(表1)。(2)三个主因子建立因子载荷矩阵及主因子命名。为使因子更具可解释性，选择方差最大法进行正交旋转，经5次旋转，得到旋转后的因子载荷矩阵见(表2)。可以发现，15个指标的公因子方差都较高，每个指标的信息被保留的程度都在70％以上。外商直接投资额、固定资产投资总额、港口集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、生产性装卸机械、堆场面积、仓库面积、港口城市GDP指标在第一因子上有较高载荷；码头长度、港口泊位、万吨级港口泊位、水域面积、锚泊能力指标在第二因子上有较高的载荷；港口集装箱吞吐量同比增幅(％)、全市第三产业占GDP的比重(％)指标在第三因子上有较高的载荷。因此，第一因子可以认为是反映港口城市经济及物流发展水平因子，第二因子可以认为是反映港口自然环境及设施水平因子，第三因子可以认为是反映港口发展潜力水平因子，各主因子命名和解释见(表3)。(3)计算因子值及各港口核心竞争力指数。根据因子载荷矩阵，计算出因子值系数，因子值系数乘以对应指标的标准化值就可得到因子值用各因子的方差贡献率作为权数对因子值进行加权平均计算各港口的核心竞争力指数。模型为：F＝(68.009公共因子1+13.882公共因子2+6.105公共因子3)／87.996。
其中：F为港口经济竞争力指数，因子值系数为各因子方差贡献率与累计贡献率的比值。通过计算得到各港口核心经济竞争力指数及排名见(表4)。
(二)核心竞争力测度结果分析 从(表4)可以看出：(1)按照第一主成分得分排序，港口城市经济及物流发展水平因子的排名为上海港、青岛港、烟台港、天津港。从上面情况来看，青岛港的港口竞争力排名总体靠前。这说明青岛港的总体发展水平在经过几年的努力后已经取得了可喜的成绩，并一直处于良性发展的阶段。(2)按照第二主成分得分排序，各地区的排序依次为宁波港、大连港、天津港、上海港、青岛港。从上面情况来看，青岛港相对于其他及各保税港区，在港口设施水平及自然条件有一定不足，需要提升硬件水平加大投入，这为青岛市政府将来的工作指明了方向。(3)按照第三主成分得分排序，依次为厦门港、大连港、天津港、秦皇岛港、上海港、青岛港。重要的地理位置是港口产业发展的有力支撑。天津、青岛和大连港作为环渤海地区的中心港口，港口物流服务发展潜力也很大，其广阔的腹地资源和港口功能的有效分工，对以后港口物流产业的发展有较好地推动作用，产业链条的延长具有天然的比较优势。(4)总体来看，青岛港综合排名在国内各港口排名中居于第二位，仅次于上海港，竞争力优势十分明显。所以青岛港在不断完善自身硬件设施的同时，立足于交通支撑、开放带动和腹地拉动的综合优势，完全有资格，也完全有能力设立保税港区，这必将为青岛港未来的发展带来新的活力和巨大的发展潜力。
四、结论
通过以上因子分析可知，青岛港的竞争力优势十分明显，综合排名在国内港口排名中比较靠前。但是随着中国加入WTO，沿海各主要港口纷纷调整战略，加大基础设施建设，实施一系列优惠措施，对青岛港的竞争优势造成了一定的威胁。因此，青岛港必须采取一些行之有效的策略，在竞争日趋激烈的情况下保持和不断提升竞争力水平，努力建成我国发展保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的经济开放区域，为青岛建设东北亚国际航运中心和全省发展现代物流业创造有利条件。
(编辑 虹 云)
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