通勤成本上升对出行意愿的影响
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摘要：地铁准时、快速、大运量的特点使其具有较强的不可替代性，并逐渐成为居民出行的主要工具。2019年3月底，南京地铁实行新的“2元4公里”里程分段计价票制，通勤成本显著增加。通过问卷调查对地铁调价所导致的通勤成本上升的影响进行研究，发现地铁票价上涨对通勤者行为的影响较小，较好地平衡了地铁的公益性与经济性。
关键词：地铁 通勤成本 出行意愿
中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1009-5349（2020）01-0070-02
城市的不断扩张使得空间异质性显著增加，不同区域地租水平差异明显且逐渐扩大。对房租和出行成本进行权衡后，部分居民家庭分散居住在城市外围区域[1]。地铁作为一种快速、大容量的交通工具，其已成为国内外众多城市公共交通系统的核心，在满足居民长距离出行需求等方面具有重要作用[2]。然而，由于种种原因，地铁建设成本长期居高不下，目前甚至有逐渐上升的趋势。2019年3月31日，江苏省南京市开始执行新的地铁线网计价方案。本文尝试对地铁调价所导致的通勤成本上升对居民出行意愿的影响进行研究，以便为国内外其他城市提供理论借鉴。
一、调价背景
南京是国内较早开通地铁的城市之一，截至目前南京市地铁已开通1、2、3、4、S1、S3、S7、S8、S9等10条线路，总运营里程378千米，下辖行政区均已开通地铁;开通以来，南京地铁客运量稳步提升，2018年全年客运量11.125亿人次，日均客運量353万人次。自2005年首条地铁开通以来，南京地铁先后实行了区间分段计价票制和里程分段计价票制。与国内其他城市相比，南京地铁站间距较小，全网平均站间距离仅2.90千米。因此，按里程核算后两种票制下的票价水平相近，即调价前南京地铁票价基本保持了开通时的水平，如表1所示。与此同时，随着开通线路和运营年份的增加，地铁运行维护成本逐年上升。
二、数据分析
为探讨地铁调价对居民出行意愿的影响程度，采用问卷调查法收集数据，通过微博、微信、QQ等途径发放问卷，共回收有效问卷169份。绝大部分受访者年龄在20到40岁之间，其中76名受访者为学生，88名受访者为上班族。这一年龄分布与国内互联网用户的总体特征相近，也与南京市内集聚了较多的高等院校及企事业单位有关。收入方面，68名受访者月收入低于2200元，推测为无工资性收入的在校学生;21名受访者月收入在2200到4000元之间，42名受访者月收入在4000到8000元之间，38名受访者月收入在8000元以上。受访者中，96人居住在主城区长江以南区域（玄武区、秦淮区、建邺区、鼓楼区），52人居住在长江以北区域（江北新区），合计占比87.6%，其余21名受访者居住在溧水区、高淳区、栖霞区等远郊区。
1.居民出行现状
受访者日常出行以公交和地铁为主，两种交通方式合计占比90%。乘坐频次方面，其中，52名受访者每周乘坐地铁次数在10次以上，占比31%，26名受访者每周乘坐次数在5到10次之间。乘坐距离方面，半数受访者通勤时间在30到60分钟之间，22名受访者通勤时间在60到90分钟之间。可以看出，轨道交通因其准时、可靠、大容量的特点已成为南京城市交通系统的支柱，在缓解职住分离和地面交通拥堵等方面意义重大。
2.居民对地铁调价的感知
调价前，38名受访者单程花费为2元及以下，109名受访者单程花费在2到4元之间，另有22名受访者花费为4元及以上;调价后，4名受访者单程花费为2元及以下，81名受访者单程花费在2元到4元间，单程花费在4元及以上的受访者共有84名。调价前后，单程花费在4元以上的受访者比例增长了3倍，单程花费在2元及以下的受访者缩减为原来的十分之一，花费在2元到4元之间的受访者有所下降。根据测算，调价前受访者单程平均花费为3.37元，调价后受访者单程平均花费为4.78元。与国内外其他城市相比，南京地铁站间距较小，全网平均站间距为2.90千米，各线路平均站间距如表2所示。
因此，新的“2元4公里”里程计价票制下，仅短距离（<4公里）出行及长距离（>30公里）出行受影响较小，中距离（4—30公里）出行花费普遍上涨。总体来看，受访者对此次地铁调价感知较为明显。
3.地铁调价与个体应对
考虑到城市地面交通在早晚高峰时期的周期性拥堵，地铁的准时、快速等特点使其在消费者选择方面具有较强的不可替代性。绝大部分受访者对地铁调价表示接受，且在近期内无调整出行方式或改变居住地的计划。
三、讨论
近年来，国内城市地铁的大量覆盖使得市民对地铁建设的高成本及运营机制有所了解，大部分受访者对地铁调价表示理解和接受。新的里程分段计价票制下，受访者通勤成本显著上涨，但与国内其他城市相比，南京地铁的票价水平仍在中下水平。同时，与迁居所带来的房屋成本相比，通勤成本的变化尚在大部分市民的承受范围内。因此，南京地铁调价对通勤行为的影响并不显著。
地铁与城市发展和居民生活关系密切。修建地铁既能够快速、大量地拉动城市固定资产投资，也能够缓解地面交通压力。作为城市所提供的一种重要公共产品，地铁从规划到运行的全过程中必须兼顾经济效益与社会效益，在保持其公共性与服务性的前提下遵从市场规律[3]。短期内，调整票价可以显著增加地铁运营方现金流缓解其成本压力。然而，从长远看，有必要充分考虑地铁的“公共产品”属性及地铁运营方“准公共机构”的属性，通过压缩内部成本、土地综合开发、与社会资本合作等方式实现可持续健康发展。
参考文献：
[1]刁晶晶，赵鹏军.通勤成本对居民迁居意愿的影响：基于北京市地铁调价引发的迁居需求研究[J].西北师范大学学报（自然科学版），2018，54（1）：107-112+118.
[2]金南顺.城市公共服务理论与实践[M].北京：中国社会科学出版社，2009（11）.
[3]马小虎.政策科学视野下的公共产品价格政策分析：以北京市地铁调价为例[J].中央民族大学学报（哲学社会科学版），2015，42（S1）：83-87.
责任编辑：刘健
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