船舶超载成因及对策新析
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作者: 陈正华
船舶超载航行这个“顽疾”，是诱发水上交通事故的重要因素，为了防止船舶超载，保障水上交通安全，应提高船员的安全思想意识，加强海事现场监督检查，考虑船户利益，提高服务职能，从而更好地为经济建设保驾护航。
近年来，内河水网地区船舶超载航行愈演愈烈，船舶沉没、人员伤亡、航道阻碍的事故时有发生，这不但影响水上交通安全，而且还制约了水运经济的发展。江苏省盐城市虽然没有由船舶超载引起的水上交通事故，但船舶超载的现象屡禁不止，给水上交通安全埋下了隐患，是一颗随时可能爆炸的“爆弹”。
?荩船舶超载的原因
超载是指船舶载货时，其实际吃水超过设计载重吃水线，干舷值减小，船舶的储备浮力减小，导致船舶抗沉性差，当受风、浪、流等外力影响时，易发生沉船事故，它的存在有其内在因素和外部环境的影响。
内在因素：一是船民安全意识薄弱，片面追求经济效益。许多个体船舶跑得越快、装得越多，效益就越好，收入就越多，而有些单位的船队由于实现了承包，效益直接与个人收入挂钩，在不能多跑的情况下，只能采用多装的形式来弥补。二是船员存在侥幸心理，安全措施难以落实。他们认为多超几吨货，也能顺利到达目的港，下次再多装点也无所谓，这样胆子也越来越大，而参加保险的船舶更错误地认为出了事故，保险公司会赔偿。船户从思想和行动措施上忽视了超载航行的危害性，也反映了他们安全意识比较淡薄的问题。
外部环境：货物调度部门、港口装卸部门为了追求效益，缺乏水上交通安全意识。他们不管船舶能装多少，也不看船检证书的核定，就凭船员的要求要多少就装多少，只要船能装下，船舶离开码头他们就一概不问了，所以这些部门违章配载形成了船舶超载的源头。
?荩超载航行的危害性
超载航行影响船舶的浮性。船舶在一定装载情况下，有正浮于一定水面位置的能力。当船舶严重超载时，严重损失储备浮力，即使不自沉于码头附近，也可能在航行中遇他船激浪、大雨、风浪、结冰等因素引起重力增加，导致船舶沉没。在内河航区，曾引发过多起超载水泥船航行中自沉的事故。
超载航行影响船舶的稳性。船舶稳性是船舶设计、制造、检验慎之又慎进行科学计算把关的。自然这些把关均基于标准装载，一旦超载，其重心、浮心、稳心位置都随之变化。尤其是稳性计算中的最小进水角，当船舶受外力作用而倾斜时，超过极限静倾角会导致船舶进水。内河航区的敞口货船仅仅靠船舱口围板，甚至用塑料纸档浪的方法是极不可取的，一旦受到外力作用，就难以回复正浮，而失去稳性导致船舶倾覆，此类事故在航区内屡见不鲜。
超载航行影响船舶的抗沉性。船在破舱浸水后仍能保持一定浮性和稳性而不致沉没或倾覆的能力就叫船舶的抗沉性。在实际工作中，往往采取水上密隔舱和科学地设计留有储备浮力的方法。船舶超载后再遇破损，是“雪上加霜”，后果可想而知。超载船舶每每发生这种意外往往是连逃人都来不及，根本谈不上堵漏抢滩等自救。船沉人亡事故对严重超载而言，不沉是一种侥幸，而发生事故是有一定的必然性的。
超载航行影响船舶的适航性。众所周知，船舶在航行中受外力作用，会产生纵横、垂直升降、混合摇摆等几种摇摆现象。严重超载船其摇摆性差，俗称跳浪能力太差，横摇易进水，纵横易占浪，容易引起摇摆剧烈或产生谐摇，导致船体折断等恶性事故发生。
超载航行影响船舶的操纵性。操纵性指航向稳定性和回转性能。超载后极易引起甩头现象或难以判定船舶动向，而较大角度用舵，难以保持航向稳定性。在回转性能方面，降低了转向能力，常常因舵效降低而难以及时避让，发生事故。
据舵面积计算公式分析：
S=R・L・T
S―舵面积 R―设计舵面积系数
L―设计重载水线长
T－设计重载平均吃水
舵面积设计对既定船舶是依据设计重载吃水时，船体浸水侧投影面积乘以系数而科学决定的，当船舶超载后，增加了船舶浸水体积，增大了浸水侧投影面积。这一增加部分在转向中的侧水阻力明显增大，从而导致舵效不灵，避让困难，严重时还会发生甩头现象。尤其在浅狭航道行驶时，极易产生失控而发生事故。
超载航行影响船舶的快速性。快速性是指以较小主机功率获得较高的航速的性能。要提高快速性，在同样输出功率时主要是降低阻力。船舶在设计时，以求得最小阻力，线型设计时就已充分考虑，当然其努力的重点是设计干舷以下部分，力求表面光滑，并设计成流线型、压浪型。但设计水线以上部分追求的是统一、美观。例如：内河大量的方头船多数为压浪型，设计水线上为增加强度而设计有纵向、横向的加强护材。超载后这些加强护材部分浸水后其阻力是极大的。浸水体积增大，其阻力将是几何等级递增，可想而知，超载航行将严重影响快速性。
超载除了对上述六大航行性能不利外，超载还会对船体结构、船舶强度带来极大危害，导致中拱、中垂等。
总而言之，超载航行所引起的后果比较严重，一旦发生事故，轻则沉船损物，重则船毁人亡，给社会带来恶劣影响。
?荩预防措施
水上运输重点是抓安全生产，而超载航行是安全生产的“绊脚石”， 再者，由于“十船九超”，形成了法难责众的局面。只有加强对船户的宣传、教育，提高船民的安全意识，有关部门要加强管理，做好服务工作，最大限度地遏制超载势头，降低事故率，才能保障船舶的安全航行。
开展法规宣传教育，增强船员安全意识。各地海事部门要开展多种形式的经常性地对广大船员进行法规宣传和教育，要利用活生生的事故案例进行教育，使每个船员真正认识到超载的危害性，不断增强船员的法制意识和安全意识，使之逐步形成自觉行为。如果加强宣传、管理，有超就纠，使大部分船舶都不超载，那么部分超载船舶也会逐渐变为不超载。当然，在目前这种普遍超载的情况下，回过头来管的难度将很大，但管理部门只要统一政令，少则几个省，多则全国范围上下一致，齐抓共管，统一要求， 统一行动，统一管理，这种普遍超载现象在较短时间内也一定能控制。
加大联合执法力度，实现水运综合治理。首先交通系统的海事、航道、运管等部门应通力协作，建立健全各部门职责分明的安全管理责任制，严格执行谁经办谁负责的内部管理制度，港口部门应把好船舶装卸关，海事部门把好船舶出口关，船闸及海事现场监督部门把好船舶航行关。对那些因超载而引发的水上交通事故，在调查处理过程中，不仅要追究直接当事人的责任，而且还要追究造成超载的间接当事的责任，可给予适当的处罚，造成重大损失的可给予通报，或建议有关部门给予行政处分。以引起有关部门和工作人员的重视，加强对船舶超载的控制。
健全船舶报港制度，加强源头签证管理。实施对进港船舶到港监站或签证点报港，出港时签证把关，是多年来实践证明对控制船舶超载行之有效的船舶签证工作管理制度，加强船舶签证人员的培训和教育，平时上级航监要加强监督检查，使他们能够真正做到认真负责，把好船舶签证关，尽可能把船舶超载消除在源头。有条件的地方可以在几个乡镇之间设立“中心签证点”，来提高船舶签证的质量，制止船舶的违法行为。
深化海事内部管理，杜绝趋利执法现象。目前，很多地方的海事部门将大部分人力和艇力都用在收费上，而对船舶航行停泊、作业的正常管理不够重视，这种情况在县级海事部门还相当突出，所以对船舶的违法行为，往往是以罚代纠，以收费代处理，这样削弱了海事的管理工作，势必出现很多不正常现象，也使得对船舶的超载现象禁而不止。因此，必须加强海事队伍的精神文明建设，杜绝河道“三乱”行为，做到海事管理工作政令畅通，上下一致，切切实实地落实海事职能，做到保安全、保畅通。
严格执行法律法规，开展超载诚信申报。船舶超载运输作为水上交通违章常见行为，既是安全隐患，又是执法矛盾高发点，选择其作为诚信申报管理对象，对进一步扭转管理与被管理对立，达成和谐执法局面具有重要的突破意义。海事部门要严格按照《内河交通安全管理条例》、《内河海事行政处罚规定》等法规、规章，开展辖区超载运输船舶诚信申报管理，深入开展社会管理创新，推进诚信管理，切实加强对超载运输等安全隐患治理工作。
优化海事服务职能，解决船户实际困难。有关单位和部门要从船户的利益考虑，多为船户服务，政府及有关职能部门要取消一些不合理收费和搭车摊派及重复征费，确保规费征收合情、合理、合法，切实减轻船户负担，同时要急船户所急，主动帮助联系货源，解决运费拖欠等实际困难，将管理和服务统一起来，力争取得事半功倍的效果，更好地为水运事业和地方经济的发展保驾护航。
（作者单位：盐城市地方海事局）
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