我国航空货运市场结构分析

来源:用户上传      作者: 罗　勇　袁　波

　　2020年，我国航空货运吞吐量有望达到1500万吨。快速上升的航空货运量将对我国未来的航空货运市场结构产生显著的影响。
　　
　　受内陆经济增长和国际贸易发展的影响，中国自1978年改革开放以来一直保持着经济的高速增长。据国家统计局数据显示。1979－2004年GDP年均增长9.6％，2005、2006年GDP增长率分别为10.2％和10.7％。在这个阶段。航空货运也经历了指数增长。1978－2004年，航空货邮周转量年均增长率达到17％，2005年、2006货邮周转量增长率分别为9.9％和19.5％。
　　
　　航空货运状况
　　
　　机场
　　2005年。我国境内民用航空定期航班通航机场为135个(不含香港和澳门)，此外还有不少军用机场。随着经济的增长，一部分军用机场可转化为民用机场。根据中国民航组织(CAAC)规划。2010年民用机场数量将达到237个。然而，新增加的机场将主要是小型机场，服务于地方经济，不会对大的格局造成影响。因此，我国的机场应着力于改善其操作条件，增加航空港的容量。首都机场是环渤海经济区最大的航空港口，和天津机场是一个联合体。上海有虹桥机场和浦东机场两个大型机场，服务定位于国内和国际。有待进一步细分。珠三角有广州、深圳和珠海三大机场，是香港机场和澳门机场的补充。
　　在过去十多年中。我国航空货运量增长了3倍。2005年总货邮吞吐量为633.1万吨。其中，北京(北京、天津)、上海(虹桥、浦东)和广州(广州、深圳)三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的59.8％。
　　
　　内陆航线货运量
　　自改革开放以来，我国的航空货运量实现了巨量增长。从1978~2005年间总的增长率是17.7％。
　　据观察，平均货运行程也在逐渐增加。平均货运行程是用总的货物和邮件量除货邮周转量(FTK)。2005年，国内的平均货运行程距离达到2572.5公里。随着更多的长途货物加入到航空货运中，国际货物的平均行程也相应增加。
　　
　　航空货运操作
　　当前。国内航线的货运主要依赖于客机腹舱运载，因此受到一定限制。首先，特定路线的货运容量受客机容量和客机周转频率约束。其次，客票的费率固定，货物空间以边缘费用来计算，制约着全货机发展。此外，内地航空货运处理中存在的问题，如与世界的连接、处理效率、托运到世界主要城市的便捷性等，制约着国际航空货运的发展。
　　
　　影响航空货运发展的因素
　　
　　在我国。运输基础及政策等都将对未来航空货运的发展产生影响。
　　
　　铁路
　　我国的货物运输主要依靠铁路。2005年，铁路总里程达7.54万公里，铁路货运周转量20726亿吨公里。随着青藏铁路建设完成，铁路网络已连接所有省及主要城市。为了与高速公路及航空运输相竞争，铁路管理局采取了一系列措施扩大网络。提高操作速度。对于许多长途线路，即使北京至广州，货物也能在第二天到达目的地。对于行程在500－1200公里的范围，铁路系统能够提供当天到达或者隔夜到达服务。这对于货物运输来说极有吸引力。
　　以中铁快运为例，其网络覆盖超过190个城市。近年来，公司扩大车队，以扩充其中等距离运送的容量，在短程内提供灵活的服务。此外，中铁快运在大城市间推出专门的快递货物车，以和航空货运公司竞争。基于中铁的高效率和低费用，中国邮政定期航班在某些路线也把邮件服务交给中铁。
　　随着铁路系统的进一步提速，航空货运仅能在超长的内地线路上保持优势。
　　
　　公路
　　2005年。国内公路总长度为193.05万公里，其中，4.10万公里是高速公路(分为特级、一级、二级)，特级高速公路连接了所有主要城市(人口在100万以上)及93％以上的大城市(人口在50万以上)。
　　道路系统的建设对航空货运产生两个主要影响。一、明显提升提交环境，确保国家经济长期持续发展。这是关键因素；二、完善道路与机场的连接，提升我国城际航空包裹的竞争力。
　　
　　外商在航空业投资环境改善
　　2002年8月1日起实施的外商航空业投资新政策放宽了外商投资于航空货运市场的途径，放宽了外商在国内航线的控股比例，对于航空货运地面服务和仓储不设限制。外商拥有的先进操作和管理经验刺激了国内市场的发展。
　　
　　西部大开发
　　1999年12月提出的西部大开发战略，对于西部航空运输及货物运输起着重要的推进作用。
　　
　　举办奥运
　　2008年北京奥运会将对我国经济起到极大的促进作用。届时将使航空货运、客运提升到新的水平。
　　
　　航空货运市场的发展趋势
　　
　　航空货运量预测
　　经济发展是航空货运需求增长的第一驱动力。近年来，中国GDP总量急剧扩张，带动航空货运行业快速发展，据预测，2020年，国内航线航空货运量有望达到1500万吨。
　　
　　机场定位
　　航空货运量的急速上升将对航空货运系统结构提出更大的挑战。根据CAAC规划，北京首都、上海浦东、广州新白云3个主要机场将发展为国际性的货运中心，沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐将成为二级中心。
　　(1)北京/天津机场
　　作为通往中国北部的关口，北京首都国际机场是内陆最繁忙的机场，2002年，北京机场和天津机场形成了北京首都国际机场集团，天津机场主要负责货物运送。但是，连接到天津的航线还没法同北京一致。基于此。首都国际机场面临的最大挑战是在两个机场进行操作而服务于同一市场。
　　(2)珠三角和香港
　　珠三角拥有香港、澳门、广州、深圳、珠海五大机场。香港拥有连接世界最好的路线，广州、深圳拥有更好的国内路线。地理连接方面。深圳机场作为香港机场的部分补充，服务于国内；香港作为国际性机场，代替深圳机场服务于国内部分市场。两个机场互为补充。广州机场增加容量，扩展网络覆盖，将在国际货运市场中更有竞争力。直接的结果是。香港机场的一部分货运业务将转移到广州机场。
　　(3)上海机场
　　上海浦东机场从1999年开始运行，机场对客户的地面服务水平可能妨碍其进一步发展。随着该地区车辆的增多。将随之产生交通拥挤等一系列问题。此外。天气也是影响其发展的因素，在浦东地区。一年中大概有40个雾天。解决方法之一是在虹桥机场恢复国际航空货运。方法之二是在苏州或无锡建一个小型机场以操作高密度的航空货物。上海机场的发展。使得香港机场货运市场中的一部分国际航空货运转移到上海机场。
　　(4)二级机场
　　在内地的二级机场中，成都和昆明增长最快。应对其给予足够的关注。武汉的潜力主要依靠其作为国内快件分拣中心。乌鲁木齐除了服务本地市场外。也能作为通往欧亚大陆的一个关口。此外。西部大开发的成功将使西安成为主要的内地机场。
　　(5)其他大型沿海机场
　　大连、青岛、杭州、厦门有着稳固的本地航空货运客户基础。厦门的航空货运市场首先是被国际公司如DELL和KODAK驱动进来，作为靠近中国台湾地区的内陆城市，台湾与大陆的两岸三通一旦实现，厦门将直接从中受益。同时，两岸三通的实现还将极大地影响长三角地区的航空货运，那里有一大批台资企业。台湾也将从两岸三通中受益匪浅，届时，台北机场将成为另一个中国通往世界的通道。

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