浅谈铁路债务风险及化解对策
来源:用户上传
作者:
[摘 要]根据国务院机构改革方案，我国实行铁路政企分开。作为我国金融市场最大的债务人之一，铁道部留下的2.66万亿元债务如何化解，已经成为人们普遍关注的问题。因此，有必要对我国铁路债务的现状进行分析，并借鉴国外铁路重组的经验和启示提出相应对策。基于此，本文首先分析了铁路部门的发展经营状况，进而分析了我国铁路部门出现债务风险的原因，最后提出了化解铁路建设债务风险的建议。
[关键词]铁路债务;风险;铁路部门
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2019.16.017
[中图分类号]F832.4;F532 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2019）16-00-02
0 引 言
随着经济的快速发展，我国更加重视铁路公司管理工作，在铁路管理中开始实行政府和企业分开管理的措施。铁路部门在我国金融市场中欠下了高额的债务，在今后铁路部门如何去偿还高额的债务，一直是人们重点关注的内容。因此，有必要对铁路部门的经营状况进行分析，找到铁路部门发展过程中存在的问题，并提出针对性的对策。
1 铁路部门的发展经营状况
以我国铁路部门的债务率为例，2003-2007年，我国铁路部门的债务率一直维持在40%左右。之后随着我国经济的不断增长，铁路部门也随着经济的不断增长有了较快的发展，在这个时期我国不断进行铁路施工建设，但是负债率也一直攀升。2009-2011年，我国铁路部门的负债率一直在上升，甚至已经达到了60%。虽然负债一直在不断增加，但是铁路部门的收入却没有像债务一样持续增加，而是保持在一个比较稳定的水平。相关报道显示，在13年中我国铁路部门的亏损总额达到68.76亿。目前，我国虽然也制定了新的铁路政策，但是如果我国今后还是保持这样的状况，对铁路部门的集资手段和集资方式不进行优化的话，我国铁路部门的债务情况必然不会出现很大变化，债务金额也会持续增加。
2 我国铁路部门出现债务风险的原因
对于普通企业而言，企业本身的债务风险是由很多因素造成的。但是我国铁路部门债务风险的影响因素远比社会中企业的债务风险影响因素多。铁路部门的债务风险因素既要考虑微观状态下企业情况，又要考虑我国宏观的经济大环境。在考虑我国铁路部门内部的工作环境和工作状况的同时，必须考虑国家政策的方向。
2.1 要将铁路部门的负债率纳入首先要考虑的因素
铁路部门的总体负债率一般情况都会受很多种因素的影响，比如说一个公司所在的行业、公司的发展情况、发展阶段或公司的融资策略等因素都会影响公司的负债率。就铁路建造部门的资产投入来讲，铁路部门的投资有两个明显的特点。首先，铁路建造一般在工程建造前期的资金投入量很大，但是投入资金回收时间长。铁路建设不同于其他行业，其他行业是投入资金少并且迅速可以看到收益，而铁路建造需要很长时间才能得到实际收益。其次，可以将铁路建造过程类比成商品。铁路作为运输性质的商品与普通的商品有着很大的差距。一般商品的生产和使用是可以分开的，商品在生产后可以停留一段时间然后再由人们使用，然后发挥出商品本身的价值属性。铁路的生产和消费是同时进行的，即铁路是不能进行保存后使用的，但是铁路可以储存运输能力。这就要求建造铁路时一定要寻找合适的供求关系，将我国运输市场中长期的供求关系梳理清楚才能保证企业可以盈利。比如，在对运输市场情况进行分析后发现，在未来很长的一段时间内，我国运输市场还是不饱和的，仍需要建造铁路，并且铁路建造过程中可以保证有充足的资金投入，在早期铁路建造中出现亏损也是正常现象。所以，在分析铁路债务时，如果只关注眼前的事情而没有看到未来就妄下结论是很不明智的，这样会得到完全错误的结论。
2.2 铁路资金的来源
从总体来看，铁路建设从改革开放到现在资金筹集的方式已经发生了翻天覆地的变化。我国铁路建设的资金刚开始一般都是由政府直接发放，之后我國政府又建立了铁路建设基金为铁路建设增加了融资渠道。但是这样的投资规模相对于现在铁路建设所需要的资金还是远远不够的。目前，我国铁路建设资金的来源狭窄，主要有两个方面的影响因素。首先，票价偏低。1995年之后，我国铁路部门对火车票价进行了规定，并在此后票价也几乎一直维持原状，没有发生很大的变化。对比1998年票价来看，行驶同样的距离火车硬座的票价只是汽车票价的一半，火车的票价也仅是飞机票价的10%，从而导致铁路部门虽然卖出了很多票，但是整体收益情况并不乐观。同时，铁路部门担负了很多公益性质运输。国家的铁路部门一向都是以为人民服务为主，然后才是自身的经济效益，所以并不看重自身的经济效益。由于铁路建造资金投入多，并且建造铁路的时间长，但经济效益并不高，从而造成铁路建造资金在没有更多来源的情况下只能通过银行贷款解决，所以说铁路部门现在的负债率一直持续上涨，总的负债金额一直持续增加也是情有可原。
在一些国家，交通运输投入资金在总投资中可以占到20%，一些国家甚至占到50%，然而我国只有14%。根据报道和资料可以看出，1995-2002年，我国铁路建造的投入资金一共增长了55%，但是我国其他交通运输行业的投入资金远远高于此数据。我国公路运输投入资金增加346%，我国航空运输投入资金增长64%。我国只有在铁路建造中投入更多的资金，才能弥补以往铁路建造投入不足的情况，才能在短时间内从根本上解决铁路建造存在的问题。
3 化解铁路建设债务风险的建议
针对我国铁路建设中存在的一系列问题，我国应从促进铁路快速发展的高度去审视这些问题，并对这些问题进行深入分析，采取积极有效的方法去应对这些问题，才能使我国的铁路建造摆脱现在负债累累的现状，才能推动我国铁路建造行业实现可持续发展。 3.1 国家和政府部门需要大力支持
从以往铁路建造的情况来看，国家只有给予大力支持才能保证铁路建造正常实施。如果政府可以为铁路建造投入足够的资金，为铁路发展出谋划策，我国的铁路建设一定能取得更加辉煌的成就。例如，德国在2002年修建的高速铁路，政府承担了60%的费用。反观我国的铁路建造发展史，政府并没有进行过类似的大规模投资。由此可以看出，政府部门对于铁路建设有着不可推卸的责任。政府部门不仅需要在财力上提供支持，还有必要出台相关政策，比如可以适当调整现有的票价，对火车的公益性运输给予必要的补偿。
3.2 提高自身经济效率，保证社会效益
成立铁路总公司可以很好地解决长期困扰铁路建造的资金问题，使铁路部门可以在保证社会效益的同时提高自己的经济效益。同时，我国必须加强铁路客运体制改革，让铁路走向市场才能保证经济效益不断增长，才能从根本上解决铁路部门的债务问题，提高自身的经济效益，从而促进我国铁路部门实现可持续发展。
3.3 通过自营和债务重组承担债务
第一，铁路总公司有必要建立更加完善的管理机构和奖励机制，改变传统的管理方式，严格按照国家相关规定开展工作，也可以采取降低成本和提高火车票价的方法提高铁路公司的总收益，以此方法来化解自己的债务问题，然后实现自身盈利。第二，不断进行融资改革，吸引国外投资者对铁路系统进行投资，通过引入新的资金化解现在的债务危机。第三，通过上市化解债务危机，但是必须明确通过上市的方式融入资金时，必须保证资产的合法性，严禁不良资产上市。第四，通过资产证券化将公司中的一部分资产卖给其他资本。通过资产证券化的方式，可以有效增加公司的流动资金，并且在公司债务不断增加的情况下，获得更多的资金，从而降低铁路部门承受债务风险的概率。
4 结 语
铁路部门的债务风险控制工作不是短时间内可以做好的，我国必须循序渐进地做好风险控制工作。在此背景下，铁路部门可以吸引国内外战略投资者进入铁路系统，通过资产重组化解债务危机。此外，我国要不断完善铁路公益性运输补贴机制，对铁路公益性运输给予适当补偿。
主要参考文献
[1]孙林.铁路改革法律框架的构想[J].铁道物资科学管理，2000（6）.
[2]荣朝和，武剑红.我国铁路债务危机处置与加快铁路改革的思路[J].综合运输，2012（1）.
[3]张振杰，王文广.政治关联对企业绩效的影响机制研究[J].科技与企业，2014（5）.
[4]林晓言，刘秀英，刘建川.政治关联对铁路债务融资能力影响及风险管控对策[J].理论学刊，2015（7）.
[5]李维，段湘姬.地方政府投融资平台债务风险形成与化解对策[J].四川理工学院学报：社会科学版，2013（5）.
[6]楊勇.乡村债务情况及化解债务的对策与建议[J].企业导报，2012（9）.
[7]李小玉.两级债权债务现状及化解对策——以陕西省汉中市为例[J].西北农林科技大学学报：社会科学版，2004（4）.
[8]吕崇熔.地方性政府债务的特点、成因及风险化解对策[J].经营管理者，2014（7）.
[9]姜洋，张梦妍.京沪高速铁路项目政府投融资风险控制对策[J].对外经贸，2015（4）.
[10]王烈，王颖，薛艳冰.合资建路——中国铁路跨越式发展的必然选择[C]//中国科协2005年学术年会铁道分会场暨中国铁道学会学术年会和粤海通道运营管理学术研讨会，2005.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/3/view-15001892.htm
