基于工作压力的人力资源管理研究
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作者: 刘 玉 陈叶梅 武振业
[摘 要]随着铁路提速与高速铁路的快速发展,铁路机车司机的工作直接关系到铁路运输安全以及运输目标的完成,为了对有效开展铁路机车司机人力资源管理提供理论依据,本文从工作压力角度,通过访谈、调研、专家评定,确定重要的压力源因素与构建了具有八个维度的中国铁路机车司机工作压力源量表,并通过因子分析、回归分析、因素分析对不同司机个体的压力感受程度进行测量与探讨。
[关键词]机车司机 工作压力 铁路 人力资源管理
一、引言
中国铁路运输业是一个特殊的物质生产部门,是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长,铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位。近年来,我国铁路旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一,以占世界铁路6%的营业里程,完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。应该说,我国铁路事业取得了巨大的成就。而在铁路安全管理中,机务安全是重中之重。铁路机车司机被誉为中国铁路机务第一工种,是维护铁路安全的一支重要队伍。机车司机不仅肩负机车正常运行的工作,还要承担生命、财产安全重大责任。随着中国铁路装备现代化步伐的加快,以及机车乘务方式的变革(实行长交路、单司机值乘等),使得中国机车司机所承受较大的工作压力。近几年来的多起人因恶性安全事故也引起了人们对铁路安全的关注,因此,研究我国机车司机的工作压力和心理健康,对于消除人因安全隐患、保障安全行车,有着极其重要的现实意义。本文力图通过对我国机车司机的广泛调查来考察他们所面对的工作压力以便对机车司机进行科学化的人力资源管理。
二、研究设计与实施
全球化发展的环境,把人们推向了更大的压力情境,无论是理论研究还是实践应用领域,压力管理的课题越来越受到人们的关注。压力的研究起源于医学领域,是由加拿大Montreal大学国际压力研究所主任Hans Selye于上世纪三十年代开创的,在其早期研究中Selye曾经把压力现象称为“一般适应综合症”(general adaptation syndrome,简称GAS)。从调查的文献看,工作压力及其模型研究取得了丰富的成果,对工作压力的及其作用机制的研究,理论上也已经比较成熟。从文献研究来看,目前尚缺乏对我国铁路机车司机这一特殊群体的工作压力进行有针对性的研究,其工作压力管理的系统研究几乎没有。本文正是在这一背景下展开的。
1.问卷设计说明
工作压力问卷是根据Greenberg的工作压力模式为理论基础,参考Robbins的压力模型以及Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标等相关压力问卷和量表 的基础上,结合中国机车司机的实际,编制汇总成初始问卷。再通过2009年1月份的对武汉局部分机车司机进行实地问卷调查。供发放问卷130份,回收有效问卷113份,问卷有效回收率为86.9%。在对初始问卷回收后,通过请专家评定以及求临界比率的方法,将各个条目的得分按照从高到低的顺序依次排列,得分前27%者为高分组, 得分后27%者为低分组,求出高低两组调查对象每个条目得分平均数差异的显著性检验,如果临界比率没有达到显著标准,表示这个条目不能鉴别不同调查对象的反应程度,则被删除。通过以上两个步骤,最后得到的机车司机工作压力问卷。
工作压力问卷共分A、B两个部分。问卷A进行一般情况的调查,了解测试者的基本资料,包括年龄、教育程度、婚姻状况、教育程度、职位、任职时间、收入水平、来源、收入水平、所属路局、性格等。问卷B是正式的工作压力问卷部分,共73个条目,前50个条目是衡量压力来源,分为8个维度,分别是工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭。后23条目是衡量压力反应。
2. 调查实施过程
本文采用分层随机抽样的方式,在北京、上海、沈阳、成都、太原、西安、武汉等10个铁路局随机选取了部分的机车司机作为调查样本 (总体情况见表1)。此次调查共发放问卷650份,回收601份,获得有效问卷581份,问卷的回收率和有效率分别为92%和96%。所以数据均采用spss11.5统计软件包进行整理和统计分析。
本问卷采用Likert5点计分法,每题均包含:非常符合、符合、一般、不符合、极不符合 5种选项,正向题依此赋予4、3、2、1、0;反向题依此赋予0、1、2、3、4分,将所选答案的分数汇总后取平均数,即为各维度的工作压力的分数。得分越高、表明被试的工作压力越大。以Olive Weight的测评量表[5]的四级评价标准,大于3.5分的为压力非常大,3.49~2.5分之间的为压力较大,2.49~1.5分之间的为存在压力,但不大,小于1.5的没感觉压力。
三、结果分析
1.工作压力源因子分析
运用SPSS统计软件包对工作压力源进行因子分析,从而得到压力源的各构成要素得分。如表2所示:
表2 工作压力源各因子情况(n=581)
环境 负荷 角色冲突 组织管理 管理行为 事业发展 人际交往 工作与家庭 压力等级
均值 2.48 2.04 2.88 2.09 2.57 2.34 2.79 2.06 2.51
均值误差 .031 .029 .031 .031 .027 .031 .031 .030 .025
从上表可知,机车司机压力源的综合压力等级得分为2.51以上,表明八个压力源给我国机车司机带来了较大的压力。其中角色冲突、人际交往、管理行为单项得分均大于2.5,构成重要压力源。
同时根据四级评价标准,99%的被试者在工作中感知到了压力,其中54%的被试者的压力较大或非常大,4%的机车司机压力非常大。
2.工作压力源回归分析
进一步进行多元线性回归,通过标准化回归系数,来判断环境、负荷等八个维度比较对压力的影响大小。回归结果表明:人际交往是压力源中是对压力影响最大的因素,其次是工作环境,接下来是角色冲突、管理行为、工作负荷。如表3所示。
3.个体差异对压力等级及其压力源各构面的影响分析
分析问卷A部分,也就是不同的个体差异对压力等级及其压力源各构面的影响状况,运用SPSS中的相关性分析得到的汇总结果如表4所示。
从表4可以看出:
(1)不同性格、单位以及婚姻状况对机车司机的总体压力水平有显著差异;
(2) 不同年龄机车司机对工作环境以及工作负荷压力源有显著差异,婚姻状况对人际交往压力源有显著差异;
(3) 不同职位机车司机对环境、负荷、角色冲突、组织管理、管理行为压力源有显著差异;
(4) 不同从业来源机车司机对环境、负荷、角色冲突、事业发展、人际交往压力源有显著差异;
(5) 不同性格机车司机对环境、负荷、组织管理、管理行为、人际交往压力源有显著差异;
(6) 不同单位(路局)机车司机对环境、负荷、角色冲突、组织管理、事业发展、人际交往压力源有显著差异;
(7) 不同教育水平、工龄、换岗次数和收入的机车司机对压力等级以及各压力源没有显著差异。
4.相关因素方差分析
采用SNK法(Student-Newman-Keuls)检验,对性格、婚姻状况、年龄以及单位4种因素分别进行单因素方差分析,以判断不同组间因素对应压力的大小。
(1)人格特质对压力源相关因素分析
本研究采用的A/B型人格量表来源于1983年由张伯源主持修订的量表(Type A Behavior Pattern Scale),简称TABP。一般认为,A型人格者属于较具进取心、进攻性、自信心、成就感,并且容易紧张。B型人格者则属较松散、与世无争,对任何事皆处之泰然。从表5分析可以看出:
表5 人格特质对压力源相关因素分析表
人格类别
样本数
Subset for alpha = .05
1 2 3
Student-Newman-Keuls(a,b)
典型B 108 2.31
偏B 231 2.43
M 51 2.63
偏A 144 2.64
典型A 47 2.91
Sig. .168 .898 1.000
①我国机车乘务员B型人格占样本数的58.3%,中间型人格占样本数的8.8%,A型人格占样本数的32.9%;
②B型人格与中间型人格以及典型A型人格对压力源有显著差异;
③对于感知压力等级大小,A型明显大于B型。并存在以下关系:A型>中间及偏A型>B型。
(2)年龄对压力源相关因素分析
笔者将调查对象的年龄分为六个年龄段,分别表示为:“1”为25岁及以下、“2” 为26~30岁、“3” 为31~35岁、“4” 为36~40岁、“5” 为41~50岁、“6” 为50岁及以上。
从表6看出:SNK法分析得出:35岁以下年龄段机车司机对压力源的感受无显著差异;50岁以上年龄段机车司机与50岁及以下年龄段有显著差异。对于压力等级大小,存在以下关系:感知压力等级与年龄存在正向关系,也即年龄越大,感知的压力等级也越大。
(3)婚姻状况对压力源相关因素分析
表7 婚姻状况对压力源相关因素分析表
婚姻 样本数 均值 标准差Std. Deviation 均值误差Std. Error Mean
压力等级 未婚 70 2.37 .543 .065
已婚 511 2.53 .596 .026
从表7看出,已婚的机车司机压力平均值为2.53,未婚的压力平均值为2.37。可知已婚的机车司机比未婚的工作压力要大。因为已婚者除了工作本身的压力外,还要承担家庭带来的压力等。
(4)单位对压力源相关因素分析
运用SNK法对11个铁路局的抽样样本进行压力源因素分析。从表8可以看出:从机车司机的压力感受看,西安局与郑州局、太原局、上海局存在显著差异;西安局的机车司机感受的压力最小,而郑州局、太原局、上海局得机车司机感受到较大的工作压力。
表8 单位对压力源相关因素分析表
单位 样本数 Subset for alpha = .05
1 2 3
Student-Newman-Keuls(a,b)
西安 70 2.43
北京 23 2.57 2.57
南昌 53 2.62 2.62
沈阳 28 2.64 2.64
武汉 113 2.68 2.68
成都 35 2.71 2.71
广州 64 2.72 2.72
济南 25 2.72 2.72
上海 85 2.81
太原 41 2.83
郑州 44 2.91
Sig. .233 .120
铁路部门2008年的各铁路局超劳情况调研报告也从另外一个角度印证了以上研究结论:该报告把相关铁路局机车司机工作时间和超劳人数进行了统计,该报告显示:郑州局机车司机超劳人数占在职乘务人数的76.9%,太原局为71.4%,上海局为65.2%,超劳比例数在11个铁路局中居前三位,说明以上三个铁路局机车司机工作负荷很大。从压力研究角度分析:超工作负荷必然带来较大的工作压力。
四、讨论
以上对我国机车司机工作压力影响因素的分析可以看出:
1.目前,我国的机车司机面临比较大的工作压力,99%的被试者在工作中感知到了压力,其中54%的机车司机感觉压力较大或非常大。
2.更进一步研究发现,我国机车司机存在八个方面的工作压力源,在形成压力的因素中,重要的压力源分别为人际交往、工作环境、角色冲突,其中人际交往对压力的形成影响最大。关于人际交往存在的压力源突出表现在:为了取得良好的工作绩效,感知竞争压力很大;由于工作中坚持自己的原则,常常得罪他人;平时缺乏同事必要的支持等。关于工作环境存在的压力源突出表现在:工作时驾驶室的噪音、振动、温度等环境较差;线路信号或标志设置不合理;夜晚行车光线不足;工作单调、乏味等。关于角色冲突存在的压力源突出表现在:不清楚自己的工作成绩和能力是否被领导认同或肯定;单位改革频繁,自己难以适从;工作遇到困难时,缺乏他人的帮助等。
3.从个体与压力源相关因素分析得出,不同的单位、年龄段、婚姻状况以及人格特质对压力感受存在显著差异。郑州局、太原局、上海局机车司机感知压力较大,西安局机车司机感知压力最小;年龄越大感知压力也越大;已婚的机车司机压力大于未婚;A型人格机车司机感知压力明显大于B型。
对比国内外文献,在同医生、教师等其他职业工作压力研究,可以看出中国机车司机的工作压力存在独有的特点,角色冲突作为我国机车司机最重要的压力源,也与台湾的机车司机工作压力也存在较大差异,这与我国铁路运输的特点、铁路现行的组织管理体系,以及人格特质等多方面因素密切相关,应该引起铁路相关管理部门的重视。本研究揭示了我国机车司机工作压力及其影响因素,对于加强我国机车司机人力资源管理工作,建设一支业务素质高、身心健康的机车司机队伍,确保铁路行车安全,有一定的借鉴意义。
参考文献:
[1] Hans Selye.The Stress of Life[M]. McGraw-Hill, New York, 1956
[2] Greenberg J. , Baron R.A.. Behavior in organizations[M]. Upper Saddle River, NJ: Prentice-Hall. 1997
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[5] Weight Oliver. The executive’s guide to successful MRPⅡ[M]. USA:Oliver Weight Publications,1992
[6] 张新立 杨筑雅 吴晋光:铁路司机员工作压力与影响因素研究.铁道学报.2005(2)21-27
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