简析美国铁路建设的成功

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　　[摘要] 19世纪下半叶，美国通过“私人投资、政府援助”的方式，铁路建设取得了很大的成功，极大地推动了西部开发和国民经济增长。铁路建设的成功为美国经济的高速发展奠定了坚实基础，是美国经济在20世纪初迅速赶上和超越欧洲传统强国、领先世界的重要原因，值得借鉴。
　　[关键词] 美国 铁路建设 成功
　　
　　19世纪下半叶到20世纪20年代（即所谓的“镀金时代”），美国通过“私人投资、政府援助”的方式，铁路建设取得巨大成功，极大地推动了西部开发和国民经济增长。
　　美国第一条近代意义上的铁路即用蒸汽做动力的铁路，一般认为是1830年建成的巴尔的摩一俄亥俄的铁路，当时只有20公里左右。然而，美国铁路的发展非常迅速。从1830年～1915年，美国铁路里程每年以近5500公里的速度递增。美国南北战争爆发时，美国铁路长度是4.8万公里;1900年已超过31万公里，超过了欧洲各国铁路的总长度，几乎占到全世界铁路里程之半；到第一次世界大战结束时，又进一步增加到41万公里。美国的铁路建设之所以如此突飞猛进，主要就是西部大开发的需要。1850年时几乎没有铁路穿过美国中西部;到19世纪末，横贯美国大陆的铁路干线已有5条之多。
　　“火车一响，黄金万两”，以铁路为主的交通事业的发展对美国西部大开发和国民经济增长具有深刻影响，以致很多经济学家称19世纪的美国历史基本上就是一部铁路成功史。
　　首先，交通运输业的发展促成了美国统一市场的形成。毫不夸张地说，铁路修到哪里，商品经济的势力范围就扩展到哪里。西部地区的初级产品、东部地区乃至欧洲国家的工业产品在横贯东西的铁路网上川流不息，从而扩大了美国国内各地区之间，以及美国市场与世界市场之间的联系。从1865年～1894年，美国平均关税率由47%降至21%，反映了美国工业化的日益成熟和对外开放程度的不断提高。在此过程中，铁路功不可没。
　　其次，交通运输业的发展促进了西部经济乃至全美国经济的高速增长。一方面它为社会提供了经济、安全、迅速的运输服务，方便了物资流通和人员往来；另一方面又极大地刺激对铁路沿线地区的投资。美国经济学家福格尔（Robert Fogel）经研究发现:在1890年，美国许多农场之所以生产，完全是因为有低成本的铁路运输。如果仍旧倚赖传统的四轮马车运输，全美24%的耕地将失去开垦价值，而这些耕地在当时的市场价值约19亿美元，年收入约1.54亿美元，而1890年美国GDP总额还不到120亿美元。
　　再次，交通运输业的发展促进了西部经济的地区分工和专门化生产，有利于实现规模经济和积聚效应。到19世纪末，美国西部经济的基本格局已经形成并大体上延续至今：俄亥俄河以北的“小麦王国”、密西西比河下游的“棉花王国”、密苏里河至落基山脉之间的“畜牧王国”三大农业区、落基山脉沿线的矿业区和五大湖周围的制造业区，个个具有相当规模，在世界上首屈一指。
　　最后，横贯东西的铁路大通道的建成，极大地推动了美国西部城镇化进程。随着铁路的兴起，从19世纪60年代开始，在西部催生了众多的“铁路城镇”。五大铁路干线所到之处，一大批中小城市从无到有、欣欣向荣，使铁路沿线及附近地区日益繁荣。例如19世纪初，芝加哥还是人迹罕到之处。而1880年芝加哥市人口已有50万，1890年增至100万，1900年更达到200万，20年翻两番的速度足以使芝加哥一跃成为美国第二大城市。
　　一言以蔽之，铁路建设的成功为美国经济的高速发展奠定了坚实基础，是美国经济在20世纪初迅速赶上和超越欧洲传统强国、领先世界的重要原因。
　　美国铁路建设大获成功的原因固然是多方面的，但各级政府的援助无疑起了举足轻重的作用。美国铁路建设主要采用的是“私人投资、政府援助”的方式，与目前部分国内学者倡导的“民间投资、政府引导”的形式颇有相似之处。美国联邦和地方政府都大力扶持铁路建设。联邦政府对铁路建筑的主要援助是土地赠予:在1850年～1871年期间将大约1.31亿英亩联邦公共土地无偿赠予铁路公司。加上一些州政府的赠予，总计赠地约2亿英亩。据估计，铁路公司仅通过出售赠地而获得的纯收入就高达5亿美元（当时的美元价值很高，作为对照:1901年的《辛丑条约》规定中国赔款白银4.5亿两，折合3.33亿美元）。除此以外，联邦政府还提供勘查、设计等技术援助，并根据铁路公司所筑铁路长度和地形的不同，给予一定的贷款。州和地方政府在参与铁路建筑方面更是有过之而无不及，采取了直接投资、赠送土地、为铁路债券提供担保等多种形式。据统计，在全美铁路建筑总投资中，州和地方政府占了25%～30%。
　　“他山之石，可以攻玉”。当前，我国铁路行业的最大问题还是运力不足，供给不能满足需求，这一点在每年一度的春运中体现得淋漓尽致。为了尽快突破铁路运输瓶颈，必须大力推动铁路建设。对美国的成功经验加以分析和借鉴，显然是不无裨益的。
　　
　　
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