港珠澳大桥项目风险识别、评析和管理对策

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　　摘要：港珠澳大桥作为“一国两制”背景下联系三地关系的大型跨海项目，颇受瞩目，目前项目主体工程已竣工。然而，客观现实表明，项目后期运营和管理并不会像项目施工那般顺利，可能潜在诸多风险隐患。文章基于项目风险管理的思想，分别剖析了项目后期执行过程中的自然风险、运营风险、经济辐射、管理风险，并做了量化评估，批判性指出了该项目后期存在问题，之后分别围绕四类风险，给出了对应的解决对策建议。
　　关键词：港珠澳大桥 风险识别 风险评价 管理对策
　　一、项目背景
　　港珠澳大桥是在“一国两制”的政治背景下，由广东、香港、澳门三地首次合作共建的超大型跨海基础设施项目，大桥东接香港特别行政区，西接珠海市和澳门特别行政區，全长55公里，主体工程集桥-岛-隧于一体，它包括22.9公里的钢结构主体桥梁，4个人工岛和一段6.7公里的世界最长海底沉管隧道。大桥的建成充分体现了中国建桥技术的经验积淀和理念认知，开启了中国高端桥梁建造新的历史篇章。虽然项目建设难度极大，不过项目建设过程中的诸多风险施工方均得以一一克服，随着项目工期渐入尾声，学者们对于项目的实用性提出了诸多质疑，项目未来经济效益和社会效益的释放更成了港珠澳大桥真正的风险顾虑焦点。因此，有必要假以批判性辩证思想，客观审析该项目后期运营的潜在风险。
　　二、文献综述
　　随着工程项目规模和复杂性的不断增大，风险管理日渐成为保证项目成功的重要因素。关于项目风险的研究的学术观点目前已经初具体系，研究内容涵盖风险识别、风险评估、避险态度、应对策略等等（崔阳，2015;Ahmed et al.，1999）。Chao & Franck（2012）认为，工程项目风险的全体系管理，应该包括项目前期风险管理、项目中期风险管理和项目后期风险管理。其中，项目前期风险主要涉及项目可行性评估、项目融资风险、项目各方资源筹措风险等（Kim，2015）;项目中期风险主要涉及施工风险、天气对项目工期的影响等（Lehtiranta，2014）;项目后期风险主要涉及运营风险、社会影响风险、管理风险等（孙玮玮和李雷，2011）。项目风险的研究，常用的方法包括定性研究和定量研究，其中，主流的量化研究方法包括模糊综合评价、层次分析法、VAR法、BP神经网络等等（Lam et al.，2007）。在具体研究过程中，这些方法都得到了较好的推广和实践。
　　三、项目风险识别
　　（一）自然风险
　　跨海大桥在使用期限内，可能会经历台风、海啸、地震等恶性气候因素的的影响，以及海水或底层土壤中化学物质的腐蚀。其中，风力对大桥稳定性构成的风险最大。如果风力过大，韧性强的钢梁在风里的作用下自由摆动，如果出现频率相同的摆动就会引发工整，破坏能量极大，进而使大桥发生严重的扭曲变形甚至坍塌。港珠澳大桥所处的伶仃洋海域，是台风多发地，每年南海的台风都要经过这里，而且每年超过6级以上风速的时间接近200天。港珠澳大桥设计寿命为120年，如果检修和漏洞修补工作缺位，极容易使大桥埋下破损风险隐患。
　　（二）运营风险
　　1.项目使用率不高。跨海大桥建立的初衷，多是为了缩短空间距离，提升运输效率。但港珠澳大桥目前实行“三地三检”，普通的车牌是不具备通行资格的，珠港之间通行需要两地牌照;珠澳之间也许两地牌照;港澳之间尚未开通车辆互通政策。统计数据显示，香港汽车保有量73.7万辆，澳门11.9万辆，珠海汽车保有量53.1万辆，三地相加汽车保有量130万辆，远远不到深圳汽车保有量320万辆的1/2。加上牌照限制，实际可通行的车辆少之又少，桥梁利用率不足10%。
　　2.项目回本周期长。这里可以做一个相似对照，与之相近的虎门大桥，设计通行能力是10万辆/天，但实际流量经常出现20万量/天甚至更多，但虎门大桥的投资仅30亿元。而港珠澳大桥按照规划方案预测，至2035年，预计每日有5万至6万车辆及23万至25万人次通行大桥。及时真的达到了如果加上所有海关口岸、人工岛、配套道路设施、维护费用等等，港珠澳大桥的造价已经超过1200亿人民币。用NPV法来计算项目的投资回报，及时按照5%的低利率计算，每年还息的机会成本也达60亿元。即使真的实现规划目标，年通行率达到2000万辆，都尚不能支付每年的利息费用，项目盈亏平衡点的年份还会更久，且之前将长期处于负盈利状态。于是，我们可以将该项目定位成政策性项目，项目回本周期不容乐观且尚无法预期。
　　（三）经济辐射
　　香港在整个80年代到90年代期间的确有着与其面积不相称的巨大能量，但如今，香港现在产业已经逐渐空洞化，自顾不暇，辐射能力弱化严重。就算香港最强大的金融、物流与贸易产业，远有上海气势逼人，近有深圳暗中角力，自身经济地位堪忧。通过图3.1可以很明显的看到相关经济辐射力已不像20年前那般明显，很多辐射功能渐渐被深圳取代。
　　大桥建设的初衷是为了拉动沿线经济，但舍弃深圳的“单Y”方案，将会流失相当大一部分市场资源。故此，有学者也提出，如果一定要建设，那么港珠澳大桥应该选择“双Y”方案（连接深圳、香港、珠海、澳门四地），香港接屯门，深圳接蛇口，走内伶仃岛和淇澳岛后连珠海和中山，再修一条陆地快线到澳门，这样才能发挥出最大效能，经济意义提升10倍以上。
　　（四）管理风险
　　前面提到，港珠澳大桥目前实行“三地三检”，设计方提出的解决思路是，在西岸澳门一侧，珠澳口岸旁建了个容量7500辆的停车场，其中2000个车位留给澳门本地汽车，5500个车位留给香港和大陆汽车。香港的汽车，过桥到了澳门一侧，停在停车场，乘客改乘澳门本地车辆;珠海的汽车开进澳门口岸区域，车停在停车场，乘客改乘香港车辆过桥。对澳门人来说也是一样。下面，我们可以从香港人视角来看，开车走这座桥会略显鸡肋。过桥号称只要30分钟，可只是通过大桥和引桥的耗时，从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里，全程跑下来要1小时，还只能到达珠江西岸的桥边口岸。有多少香港人会愿意用一小时开车自驾到西岸边，在口岸人工岛停车场寄车，然后走出停车场，搭乘澳门本地出租车、巴士或者步行去澳门城区，或搭乘珠海本地交通工具进珠海市区。港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往的，渡船耗时不过一小时而已，香港和澳门的码头就在市区，珠海的码头离市区也就三四公里。如果开车走大桥要这么费劲倒车，不如在香港城区的码头直接坐汽艇到澳门市区或者珠海近郊。以上都是这种大家在后续管理过程中可能出现的各种弊端。 　　四、项目风险评价
　　为了对港珠澳大桥的项目各类风险的暴露程度有一个初步的认识，本文选用模糊综合评价来研究项目竣工后期可能暴露的风险隐患。笔者邀请了云南建工集团、云南路桥集团8位专家，对评析指标进行打分，并使用层次分析法对各类风险的暴露程度进行研究，结果如表4.1所示：
　　之后，研究分析单因素视角下各类风险的暴露大小，将项目各风险因素划分为五个级别，分别是低风险、较低风险、中等风险、较髙风险、高风险，设定对应评语集为0.1、0.3、0.5、0.7、0.9，并设计相应评估标准，如下表所示：
　　根据专家打分结果，用白化权函数做数据处理，之后得到各指标风险暴露对应等级状态下的模糊概率分布情况，如下表所示：
　　根据各指标评价权重及各指标风险隶属度的模糊概率分布情况，通过矩阵运算可以对港珠澳大桥项目后期整体风险作出评估。
　　从单个指标观测，项目自然风险偏低，运营风险和经济辐射偏高，后期管理上也存在一定风险。总体上看，项目后期风险水平有较大概率处于较高风险等级。
　　五、不同风险应对策略
　　通过前文分析，发现港珠澳大桥的风险主要源于项目的适用性，在此基础上派生出系列风险。对于自然风险、运营风险、经济辐射、管理风险的后续管理，可以从以下几方面入手。
　　（一）规避自然风险
　　应定期对桥梁的稳固性进行检修，包括水上基建工程检修和水下基建工程检修，保证桥梁能够通过极端自然条件抗压测试。随着使用年限的增长，在检修过程中如果发现漏洞，要及时组织人员进行修补，修补完成后再做核查。而且检修的频率应当随着桥梁使用年限的增加而增加。
　　（二）降低运营风险
　　要三地政府加强磋商，降低车辆通行门槛。在前期，可从以下三个方面入手，一是简化粤、港、澳三地车辆互通牌照审批手续，降低限制条件，让更多的当地车辆持有两地互通牌照;二是促成港澳地方磋商，争取两地达成共识，设立港澳通行牌照;三是给异地车辆办理临时通行证，在规定时间内，持临时通行证可以驾车通行港珠澳大桥。从长期看，还需要彻底取缔牌照限制，真正发挥桥梁的可用性。此外，可以以大桥的外观为噱头加大宣传，可借鉴上海东方明珠运营经验，同时发挥桥梁的疏浚功能和观光功能，一旦通行门槛被打开，将会吸引到相当一部分以观光为目的的乘客。
　　（三）释放经济辐射
　　坚持以经济拉动为导向，在后期，考虑从深圳口岸搭建引桥，接上港珠澳大桥，形成“双Y”结构，将深圳优越的经济和人口资源吸收进来。深州市人力、资本、信息、物流、市场渠道等要素庞大，单“Y”结构变成双“Y”结构，能够有效促成深州市社会经济要素的直接流通。
　　（四）强化管理职能
　　围绕大桥建设，考虑投入更多的衍生业态。在大桥附近筹备水上项目，如帆船、赛艇水上项目的推广，可行性已有国内学者进行过论证。对于过桥车辆的管理，考虑借鉴机场大巴管理经验，扩张车辆接客的范围路线，使得需求乘客能在住宅附近或宾馆附近就能够搭乘过桥大巴，实现直达，而不需要大费周折进行车辆辗转。
　　参考文献：
　　[1]崔阳，陈勇强，徐冰冰.工程项目风险管理研究现状与前景展望[J].工程管理学报，2015，29（02）：76-80.
　　[2]Ahmed S.M.，Ahmad R.，Saram D.，et al..Risk management trends in the Hong Kong construction industry：a comparison of contractors and owners perceptions[J].Engineering construction and Architectural management，1999，6（03）：25-234.
　　[3]Chao F.，Franck M.A Simulation -based Risk Network Model for Decision Support in Project Risk Management[J]. Decision Support Systems，2012，（52）：635～644.
　　[4]Kim B.C. Integrating Risk Assessment and Actual Performance for Probabilistic Project Cost Forecasting：A Second Moment Bayesian Model[J]. IEEE Transactions on Engineering Management，2015，62（04）：592-603.
　　[5]Lehtiranta L. Risk perceptions and approaches in multi-organizations：A research review 2000-2012[J]. International Journal of Project Management，2014，32（04）：640-653.
　　[6]孫玮玮，李雷.基于线性加权和法的大坝风险后果综合评估模型[J].中国农村水利水电，2011（07）：102-105.
　　[7]Lam K.C. et al.Modelling risk allocation decision in construction contracts[J].International Journal of Project Management，2007，25（5）：485-493.
　　作者单位：昆明市委网信办
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